航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫(xiě)作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)；五種運(yùn)輸方式；信息化

一、我國(guó)的貨運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國(guó)貨物運(yùn)輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運(yùn)輸無(wú)論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時(shí)，從事貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者也越來(lái)越多，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)的貨運(yùn)量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來(lái)看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢(shì)，截止2003年以前，增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，年增長(zhǎng)量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)較快，說(shuō)明了我國(guó)為滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)條件的需要，在這一時(shí)期貨物運(yùn)輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。從這一圖中可以看出，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運(yùn)輸在五種運(yùn)輸方式中的優(yōu)缺點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運(yùn)輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時(shí)河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運(yùn)速度慢，海船每小時(shí)一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無(wú)法實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的服務(wù)。我國(guó)鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒(méi)有應(yīng)用于貨運(yùn)。

公路貨物運(yùn)輸具有自己獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，公路運(yùn)輸車(chē)輛可以“無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有”，還可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸。但我國(guó)目前的公路運(yùn)輸還不完善，許多公路都是收費(fèi)型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運(yùn)輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運(yùn)輸超載嚴(yán)重，不超載就無(wú)法賺錢(qián)的說(shuō)法。公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒粔蛲晟疲?chē)輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問(wèn)題，并且貨物運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運(yùn)輸嚴(yán)重超載或司機(jī)超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量近五年來(lái)在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國(guó)航空貨運(yùn)能力確有顯著提升，但是通過(guò)橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空貨運(yùn)能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。首先貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運(yùn)作模式仍屬初級(jí)階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空企業(yè)，最后是航空貨運(yùn)信息資源發(fā)展滯后，各個(gè)航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是實(shí)施了西氣東輸工程以來(lái)，管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也越來(lái)越快，已經(jīng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國(guó)油氣管道運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的地位有待于進(jìn)一步提升。管道運(yùn)輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國(guó)天然氣供需緊張，并且管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還沒(méi)有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運(yùn)輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

從五種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來(lái)講，多方面都有待于提高。水路運(yùn)輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運(yùn)輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專(zhuān)用化，從而配合水路貨物運(yùn)輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實(shí)行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化。鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時(shí)改善火車(chē)站的條件，加強(qiáng)路網(wǎng)的覆蓋，對(duì)于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)。在信息化管理方面，鐵路運(yùn)輸也應(yīng)當(dāng)開(kāi)始加大建設(shè)力度，可以效仿國(guó)外先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸仍存在著許多收費(fèi)公路，我國(guó)應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費(fèi)平臺(tái)，提高收費(fèi)效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來(lái)檢測(cè)車(chē)輛是否超載，提高車(chē)輛的安全性能以及車(chē)輛平均載重量。推進(jìn)ETC等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，加快公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運(yùn)輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運(yùn)信息平臺(tái)，將信息分享給航空貨運(yùn)部門(mén)、快遞公司等相關(guān)部門(mén)，同時(shí)提供實(shí)時(shí)信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷(xiāo)售企業(yè)，通過(guò)便捷的操作，來(lái)提高航空貨運(yùn)的服務(wù)水平。

國(guó)外管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運(yùn)行軟件系統(tǒng)，我國(guó)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時(shí)更加合理的分配，定期反饋，使其運(yùn)輸更加順暢。

四、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

智能運(yùn)輸將帶來(lái)貨運(yùn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來(lái)將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進(jìn)的企業(yè)會(huì)逐步的發(fā)展成貨、車(chē)、路、庫(kù)全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運(yùn)輸系統(tǒng)。除此之外，車(chē)聯(lián)網(wǎng)還將會(huì)向車(chē)輛本身各系統(tǒng)延伸，將車(chē)輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)也借助車(chē)載終端實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機(jī)駕駛行為分析與改進(jìn)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化等功能，為車(chē)隊(duì)管理帶來(lái)革命化變革。因此，智能運(yùn)輸系統(tǒng)必將是未來(lái)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]何世偉，綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發(fā)展之路，人民交通出版社，2010年1月.

篇2

【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組 SWOT分析 物流

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國(guó)物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運(yùn)輸需求迅速增長(zhǎng)。隨著電子商務(wù)進(jìn)一步發(fā)展，高附加值貨物的種類(lèi)和數(shù)量有了較大變化，以汽車(chē)配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運(yùn)貨物需求發(fā)展較快，這類(lèi)貨物對(duì)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸條件有較高的要求。

目前我國(guó)鐵路開(kāi)行的行包行郵專(zhuān)列在運(yùn)輸能力、服務(wù)水平與客戶(hù)的要求還存在差距，尚不能完全滿(mǎn)足社會(huì)需求。進(jìn)一步發(fā)展鐵路快速貨物運(yùn)輸，不僅可以滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)高附加值貨物的高時(shí)效性要求，而且具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。本文對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了分析，為高速鐵路貨運(yùn)動(dòng)車(chē)技術(shù)發(fā)展提供參考。

2 各種快運(yùn)方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征對(duì)比分析

不同的運(yùn)輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，下表所示為主要的幾種快運(yùn)方式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用情況。

表2-1各種運(yùn)輸方式綜合對(duì)比分析

運(yùn)輸方式 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 定位

公路運(yùn)輸 “門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，靈活性與機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟(jì)效益高，受外力沖擊小 運(yùn)載量小，耗能大，速度慢，變動(dòng)成本高，不宜大宗貨物和長(zhǎng)距離運(yùn)輸 近距離的獨(dú)立運(yùn)輸作業(yè)；補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式，送達(dá)其他運(yùn)輸方式到達(dá)不了的地區(qū)。

航空運(yùn)輸 直達(dá)性好，速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，適合小批量長(zhǎng)距離運(yùn)輸 運(yùn)費(fèi)高，運(yùn)量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運(yùn)能大，運(yùn)費(fèi)低，準(zhǔn)確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運(yùn)費(fèi)高，貨損較多，無(wú)法應(yīng)急運(yùn)轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸，也較適合運(yùn)輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運(yùn)輸。

高速鐵路 速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸 近距離運(yùn)費(fèi)高，重量尺寸受到限制 價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的貨物

貨物快速運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、安全性、可達(dá)性、便利性、運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用、環(huán)保性等。通過(guò)以上對(duì)各種快運(yùn)方式技術(shù)特性的分析，對(duì)各主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行排序。

表2-2各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)排序

運(yùn)輸方式 運(yùn)輸

能力 運(yùn)輸

速度 可靠性 安全性 可達(dá)性 便利性 運(yùn)輸

費(fèi)用 環(huán)保性

公路運(yùn)輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運(yùn)輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過(guò)分析可知高速鐵路在運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、運(yùn)輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，對(duì)附加值較高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的多批次、小批量貨物中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運(yùn)費(fèi)較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時(shí)間優(yōu)勢(shì)。由此可以看出，未來(lái)高鐵快遞運(yùn)輸將搶占部分航空快運(yùn)市場(chǎng)，并主要與中距離的航空快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)。

3快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組SWOT分析

3.1優(yōu)勢(shì)分析

速度較快。高鐵一般時(shí)速為300-350公里。高鐵的高速度使全國(guó)各省會(huì)與周邊城市形成了半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈，北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以?xún)?nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時(shí)間（含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間）為5小時(shí)左右，如果是高速鐵路的直達(dá)列車(chē)，全程時(shí)間為5-6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問(wèn)題，同時(shí)高鐵一般為直達(dá)，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運(yùn)的次數(shù)，加之鐵路部門(mén)嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問(wèn)題。

另外，高鐵運(yùn)輸基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制，和航空和公路比，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的可靠性很高；我國(guó)統(tǒng)計(jì)資料表明，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組具有顯著優(yōu)勢(shì)。快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組運(yùn)能較大，若高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組平均每車(chē)裝載15t，8輛編組，貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組專(zhuān)列可裝載約120t貨物，而B(niǎo)747系列的大型全貨機(jī)約裝載100t，一般貨車(chē)裝載2-3t，相比之下，貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組運(yùn)能最大，與不斷增長(zhǎng)的快速貨運(yùn)需求相適應(yīng)。

3.2劣勢(shì)分析

一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本均較高，因此高鐵的運(yùn)價(jià)率一般比公路高，因此在短距運(yùn)輸中公路占據(jù)優(yōu)勢(shì)；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國(guó)高鐵線路主要為各大城市間的干線運(yùn)輸服務(wù)，較難實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運(yùn)的信息化水平仍較低下，無(wú)法實(shí)現(xiàn)貨物的全程追蹤。

3.3機(jī)會(huì)分析

首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國(guó)快遞市場(chǎng)總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長(zhǎng)率達(dá)20%以上。同時(shí)，中長(zhǎng)距離快運(yùn)市場(chǎng)中，航空快運(yùn)仍以腹倉(cāng)為主，運(yùn)能?chē)?yán)重不足，為高鐵順勢(shì)發(fā)展快遞提供機(jī)會(huì)。另外，鐵路貨運(yùn)組織改革提出“做優(yōu)做強(qiáng)貨運(yùn)產(chǎn)品”，提出開(kāi)展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強(qiáng)有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的外部威脅主要來(lái)自于公路和航空等其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。其中，公路高端貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運(yùn)的“紅色快線”、天地華宇的“定日達(dá)”等，都是以快速、準(zhǔn)時(shí)為基本特點(diǎn)的門(mén)到門(mén)服務(wù)，競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。而航空貨運(yùn)則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時(shí)隨著航空快運(yùn)需求的增大，全貨機(jī)的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強(qiáng)。

4 快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的目標(biāo)市場(chǎng)確定

4.1快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組貨類(lèi)定位

通過(guò)快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的SWOT分析，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的目標(biāo)市場(chǎng)定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：

①貨物市場(chǎng)規(guī)模大；

②普通貨物類(lèi)型，個(gè)性化需求小；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運(yùn)作業(yè)。

4.2快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組主要客戶(hù)定位

快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)產(chǎn)品在剛投放入市場(chǎng)的時(shí)候，可能會(huì)遇到貨源不足的情況。而快遞市場(chǎng)近年來(lái)發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長(zhǎng)。快遞市場(chǎng)的快速發(fā)展可以為快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組帶來(lái)穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動(dòng)車(chē)組的開(kāi)行，所以快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組近期目標(biāo)客戶(hù)應(yīng)該是快遞企業(yè)。

當(dāng)普通貨物運(yùn)輸市場(chǎng)貨源穩(wěn)定下來(lái)后，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類(lèi)，如遠(yuǎn)期目標(biāo)市場(chǎng)中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點(diǎn)布局有限，網(wǎng)點(diǎn)所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的中期發(fā)展客戶(hù)應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，近期目標(biāo)客戶(hù)和中期目標(biāo)客戶(hù)都不是直接貨源，鐵路必定會(huì)受限于這些物流企業(yè)，快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動(dòng)車(chē)組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場(chǎng)需要。所以快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的遠(yuǎn)期客戶(hù)應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。

表4-1 快速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組分階段客戶(hù)定位

階段 客戶(hù)類(lèi)型

近期 快遞企業(yè)

中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)

遠(yuǎn)期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)

5結(jié)語(yǔ)

篇3

本文以工程實(shí)例為基礎(chǔ)，闡述城市對(duì)外交通專(zhuān)題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ陌l(fā)展現(xiàn)狀入手，分析存在的問(wèn)題，并結(jié)合開(kāi)發(fā)區(qū)的發(fā)展實(shí)際及遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃，提出各自解決問(wèn)題的辦法以及發(fā)展的策略。

關(guān)鍵詞

城市對(duì)外交通鐵路專(zhuān)用線交通銜接

概述

庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)所依托的庫(kù)爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)位于庫(kù)爾勒市主城區(qū)東南側(cè)，與主城區(qū)緊密相連。

庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)對(duì)外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運(yùn)輸齊全，形成了便捷的立體交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)有主要交通線路包括新老218國(guó)道、南疆鐵路及314國(guó)道；其中，218國(guó)道從開(kāi)發(fā)區(qū)貫穿而過(guò)，南疆鐵路從開(kāi)發(fā)區(qū)北部經(jīng)過(guò)，庫(kù)爾勒新飛機(jī)場(chǎng)毗臨開(kāi)發(fā)區(qū)西側(cè)，鐵路專(zhuān)用線已修至庫(kù)爾勒石化園區(qū)。

1、公路交通

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

全疆有6條公路國(guó)道在巴州境內(nèi)通過(guò)，其中烏魯木齊～喀什的314國(guó)道（二級(jí)公路），伊犁～若羌的218國(guó)道（三級(jí)公路）在庫(kù)爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺(tái)的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達(dá)庫(kù)爾勒市。庫(kù)爾勒市域范圍直接與開(kāi)發(fā)區(qū)發(fā)生聯(lián)系的218國(guó)道南北向貫穿開(kāi)發(fā)區(qū)，區(qū)內(nèi)長(zhǎng)度約30.5公里。

有數(shù)據(jù)表明國(guó)道218線與國(guó)道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長(zhǎng)比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫(kù)爾勒市公路貨運(yùn)量為1750萬(wàn)噸/年，客運(yùn)量1200萬(wàn)人次/年。隨著314國(guó)道、218國(guó)道更新改造和公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，預(yù)測(cè)2012年公路貨運(yùn)量將達(dá)到2850萬(wàn)噸/年。

2）、存在的問(wèn)題

過(guò)境交通量增大影響城市交通

與開(kāi)發(fā)區(qū)聯(lián)系緊密的為國(guó)道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開(kāi)發(fā)區(qū)與外部的聯(lián)系以及區(qū)內(nèi)道路和用地的布局。

由前述分析我們可知，國(guó)道218線與國(guó)道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長(zhǎng)比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運(yùn)量數(shù)據(jù)反映出兩條國(guó)道線的年貨運(yùn)總量的平均增長(zhǎng)比例約為6.3%。由于218國(guó)道線的交通多為過(guò)境交通，交通量的增大勢(shì)必會(huì)對(duì)區(qū)內(nèi)交通產(chǎn)生影響，且不利于用地布局。

貨運(yùn)交通運(yùn)輸對(duì)城市環(huán)境影響較大

國(guó)道218線除了承擔(dān)過(guò)境交通線的任務(wù)外，還是開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)大型企業(yè)（如希姆萊斯、富麗達(dá)等）的原料與貨物的主要運(yùn)輸通道，燃料或原料的運(yùn)輸對(duì)國(guó)道線沿線的交通環(huán)境影響較大。

3）、國(guó)道218線的改線分析

基于以上分析，同時(shí)結(jié)合庫(kù)爾勒市總體規(guī)劃對(duì)市域范圍內(nèi)對(duì)外交通的統(tǒng)籌考慮，建議本次總規(guī)修編對(duì)國(guó)道218線進(jìn)行改線規(guī)劃，將218國(guó)道線位調(diào)整至開(kāi)發(fā)區(qū)東側(cè)、北外環(huán)。另外，將新的國(guó)道線路按一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，橫斷面寬度50-60米，且兩側(cè)設(shè)置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國(guó)道的運(yùn)輸效率，減少對(duì)城市交通的干擾。

同時(shí)，考慮到原218國(guó)道線為開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部南北聯(lián)系的重要通道，建議規(guī)劃進(jìn)行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯(lián)系開(kāi)發(fā)區(qū)主要服務(wù)區(qū)、化工園區(qū)、西尼爾鎮(zhèn)次服務(wù)中心的交通要道。

2、鐵路

1）、現(xiàn)狀概述

開(kāi)發(fā)區(qū)鐵路專(zhuān)用線于1998年建成，分為普貨運(yùn)輸和危化品運(yùn)輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項(xiàng)目提供運(yùn)輸便利。線路自庫(kù)爾勒火車(chē)東站引出，穿過(guò)南疆正線，引入開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)。線路長(zhǎng)度6.6公里，設(shè)企業(yè)站一處，到發(fā)線4條（含正線），調(diào)車(chē)線兼存車(chē)線8條。目前隨著大化肥項(xiàng)目的投產(chǎn)，普通貨物運(yùn)輸線經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)已重新啟用，危化品線路因煉油項(xiàng)目暫停已擱置。

2）存在的問(wèn)題

貨運(yùn)量的劇增要求延長(zhǎng)鐵路專(zhuān)用線

2009年庫(kù)爾勒經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)鐵路貨物運(yùn)量為542萬(wàn)噸（不含公路運(yùn)量），到“十一五”末達(dá)到750多萬(wàn)噸的規(guī)模。預(yù)計(jì)到2020年開(kāi)發(fā)區(qū)的貨物吞吐量將達(dá)到1977萬(wàn)噸，到2030年達(dá)到2329萬(wàn)噸，貨運(yùn)量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區(qū)。

目前，現(xiàn)有的鐵路和公路運(yùn)輸現(xiàn)狀已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足企業(yè)發(fā)展需要，企業(yè)在原料采購(gòu)、產(chǎn)品運(yùn)輸銷(xiāo)售等方面受到嚴(yán)重影響，已成為制約園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，盡快開(kāi)展開(kāi)發(fā)區(qū)鐵路專(zhuān)用線建設(shè)工作已迫在眉睫，勢(shì)在必行。

3）、企業(yè)鐵路專(zhuān)用線走線方案選擇

方案一：利用原有鐵路專(zhuān)用線進(jìn)行延伸

從火車(chē)東站的鐵路引出的鐵路專(zhuān)用線已延伸至塔里木石化園區(qū)，本次規(guī)劃將該線經(jīng)美克化工園區(qū)延伸，而后沿現(xiàn)218國(guó)道往南延伸，轉(zhuǎn)至東南面的西姆萊斯和富麗達(dá)纖維有限公司等運(yùn)量大的企業(yè)，并可繼續(xù)向南延伸至開(kāi)發(fā)區(qū)二期、三期工業(yè)用地內(nèi)。

方案二：結(jié)合規(guī)劃中的青新線設(shè)置專(zhuān)用線

青新鐵路庫(kù)爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開(kāi)發(fā)區(qū)東南方向出線三個(gè)比選方案，最后專(zhuān)家認(rèn)為從開(kāi)發(fā)區(qū)東南方向出線設(shè)計(jì)方案可行。根據(jù)這一思路，本次規(guī)劃可考慮專(zhuān)用線結(jié)合青新鐵路線走向設(shè)置，并經(jīng)由鼎興路以南、西尼爾水庫(kù)以北的用地進(jìn)入企業(yè)，或從西尼爾水庫(kù)南側(cè)引入開(kāi)發(fā)區(qū)二期用地，再向北沿水庫(kù)西側(cè)邊沿延伸至現(xiàn)有大運(yùn)量企業(yè)。建議在青新鐵路規(guī)劃區(qū)段上位于開(kāi)發(fā)區(qū)一期用地物流園區(qū)附近和開(kāi)發(fā)區(qū)二期用地附近規(guī)劃貨運(yùn)站場(chǎng)，以滿(mǎn)足工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)貨運(yùn)交通需求。

兩種方案的優(yōu)缺點(diǎn)探討

方案一的優(yōu)點(diǎn)是易于完成專(zhuān)用線的接軌，資源共享，投資成本相對(duì)較低，其缺點(diǎn)是延伸段伸入城市內(nèi)部，跨越城市道路較多，對(duì)城市環(huán)境干擾較大；方案二的優(yōu)點(diǎn)是路線相對(duì)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，且能較好地和區(qū)外鐵路交通銜接，對(duì)城市內(nèi)部環(huán)境影響較小。其缺點(diǎn)是投資相對(duì)較大，且具體操作的周期較長(zhǎng)。另外，由于開(kāi)發(fā)區(qū)一期東側(cè)用地已陸續(xù)被開(kāi)發(fā)利用，未來(lái)南站的建設(shè)將受到用地局限。

在總體規(guī)劃修編的過(guò)程中，建議均衡多種方案的利弊，規(guī)劃較為合理的企業(yè)鐵路專(zhuān)用線走向，保證企業(yè)正常高效地運(yùn)轉(zhuǎn)的同時(shí)減少對(duì)城市環(huán)境的干擾。

3、航空

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

庫(kù)爾勒新機(jī)場(chǎng)位于庫(kù)爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮(zhèn)，于2007年12月20日正式開(kāi)放使用，是軍民合用機(jī)場(chǎng)，飛行區(qū)等級(jí)為4D，設(shè)計(jì)滿(mǎn)足旅客吞吐量35萬(wàn)人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機(jī)起降5000架次。

庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)以前主要為軍用，運(yùn)量一直很小，自從轉(zhuǎn)為軍民兩用后客貨運(yùn)量一路攀升。特別自2003年起，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起降架次和旅客人數(shù)急劇增加。從庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)目前在新疆地位，以及客貨運(yùn)量發(fā)展?fàn)顩r看，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

規(guī)劃期末（庫(kù)爾勒市總規(guī)2010-2030）將庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為干線機(jī)場(chǎng)，開(kāi)通庫(kù)爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機(jī)，年旅客吞吐量達(dá)到100萬(wàn)人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機(jī)起降13000架次。

2）對(duì)開(kāi)發(fā)區(qū)的影響

有利影響新機(jī)場(chǎng)與開(kāi)發(fā)區(qū)一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮(zhèn)副中心服務(wù)區(qū)，隨著庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)的升級(jí)和航線的增加，開(kāi)發(fā)區(qū)便捷的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)也越發(fā)明顯，這勢(shì)必為開(kāi)發(fā)區(qū)的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。另外，根據(jù)自治區(qū)綜合交通發(fā)展策略的構(gòu)想，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)將作為區(qū)域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國(guó)提供完善的客貨運(yùn)服務(wù)，這為庫(kù)爾勒市成為區(qū)域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開(kāi)發(fā)區(qū)西尼爾鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從用地布局上考慮空港物流的發(fā)展需要。

不利影響機(jī)場(chǎng)距離城市居住和工業(yè)用地較近，凈空限制要求會(huì)影響開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)土地利用產(chǎn)生不利影響。此外，噪聲污染也會(huì)嚴(yán)重地干擾正常的城市生活。

4、對(duì)外交通系統(tǒng)間的銜接能力評(píng)價(jià)

1）鐵路與公路的銜接

鐵路東站和北站分別與218國(guó)道、314國(guó)道銜接，開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部鐵路專(zhuān)用線與218國(guó)道在塔石化企業(yè)站處銜接，銜接能力基本能夠滿(mǎn)足對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)男枰S著城市的發(fā)展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)。

2）航空與公路的銜接

篇4

中圖分類(lèi)號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

與其他“中國(guó)制造”不同，它的誕生有一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的孵化期。而在這個(gè)過(guò)程中，它要不斷吸收新需求，調(diào)整甚至顛覆原有的雛形。這就是航站區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)，一個(gè)歷時(shí)長(zhǎng)久的設(shè)計(jì)過(guò)程。

1.1 項(xiàng)目背景及區(qū)位

廣州白云機(jī)場(chǎng)原址位于廣州市白云區(qū)白云山西側(cè)，于1933年夏季建成竣工。由于位于市區(qū)中心，隨著航空業(yè)務(wù)量的迅猛發(fā)展，老機(jī)場(chǎng)無(wú)法滿(mǎn)足需求，新白云機(jī)場(chǎng)的選址工作從1992年開(kāi)始進(jìn)行，距廣州市中心直線距離約28公里。2000年8月正式破土動(dòng)工，2004年8月2日落成竣工，并于同年8月5日零時(shí)正式啟用。

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)一期工程占地面積約為15平方公里，航站樓總面積37.5萬(wàn)m²，總投資接近200億元人民幣，設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為2500人次。隨著8月5日新機(jī)場(chǎng)的啟用，同年年底旅客吞吐量到達(dá)2000萬(wàn)人次左右，貨郵吞吐量為68萬(wàn)噸左右。基于航空業(yè)務(wù)發(fā)展的需求2005年后又?jǐn)U建東三、西三指廊及相關(guān)連接樓約14.8萬(wàn)m²，設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為1000萬(wàn)人次。目前現(xiàn)有航站樓總面積52.3萬(wàn)m²，總設(shè)計(jì)年旅客吐量為3500人次。隨著這幾年航空業(yè)務(wù)的高速發(fā)展，今年廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)預(yù)計(jì)年旅客吞吐量接近5000萬(wàn)人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了現(xiàn)有航站樓的設(shè)計(jì)能力，二號(hào)航站樓的建設(shè)迫在眉睫。

1.2 廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定位

民航“十一五”規(guī)劃確定廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)是國(guó)家三大樞紐機(jī)場(chǎng)之一。為滿(mǎn)足中南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，促進(jìn)東南亞經(jīng)濟(jì)合作、泛珠區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和對(duì)外開(kāi)放，中國(guó)民用航空局在二OO七年十二月《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》中明確中南機(jī)場(chǎng)群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6省（自治區(qū)）內(nèi)各機(jī)場(chǎng)構(gòu)成，《規(guī)劃》同時(shí)也明確將廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)列為中南機(jī)場(chǎng)群的主要機(jī)場(chǎng)，重點(diǎn)培育廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)為國(guó)際樞紐，增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

建立“軌、路、空”三位一體交通樞紐，為實(shí)現(xiàn)白云機(jī)場(chǎng)的“澳洲-中國(guó)-歐洲”以及“中國(guó)-澳洲”等多個(gè)樞紐建設(shè)目標(biāo)提供最好的硬件設(shè)施。

為機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和航空公司提供高效、安全的航站樓運(yùn)營(yíng)設(shè)施。

為旅客和迎送人士、機(jī)場(chǎng)用戶(hù)提供一個(gè)方向易識(shí)別、便捷和舒適的環(huán)境場(chǎng)所。

貫徹“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施”的建設(shè)指導(dǎo)思想。

機(jī)場(chǎng)與城市位置關(guān)系圖

第二章 航站區(qū)總平面規(guī)劃設(shè)計(jì)

2.1 綜述

規(guī)劃設(shè)計(jì)歷時(shí)15載，根據(jù)時(shí)代的變遷，需求的變換，與時(shí)俱進(jìn)。

2.1.199年總體規(guī)劃

新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)原總平面圖構(gòu)思于20世紀(jì)90年代末期，1999年11月民航總局以民航機(jī)函[0999]798號(hào)文《關(guān)于廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)總平面規(guī)劃的批復(fù)》批準(zhǔn)了項(xiàng)目的總平面規(guī)劃。總平面圖描繪的二號(hào)航站樓，與一號(hào)航站樓設(shè)計(jì)構(gòu)形相匹配。

原總體規(guī)劃中遠(yuǎn)期規(guī)劃的年旅客吞吐量為5200萬(wàn)。

2.1. 22007版總體規(guī)劃

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃（2007年修訂版）中近期規(guī)劃目標(biāo)年為2015年，年旅客吞吐量5700萬(wàn)人次、貨運(yùn)吞吐量162.1萬(wàn)噸。遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)為2035年，年旅客吞吐量9500萬(wàn)人次、貨運(yùn)吞吐量390.45萬(wàn)噸，規(guī)劃要點(diǎn)主要包括：

1）近期規(guī)劃目標(biāo)年為2015年，年處理能力為旅客吞吐量5700萬(wàn)人次、貨郵吞吐量162萬(wàn)噸、飛行架次43.2萬(wàn)架次，；

2）遠(yuǎn)期規(guī)劃控制規(guī)模為年旅客吞吐量9500萬(wàn)人次、年貨郵吞吐量390.45萬(wàn)噸、年飛行架次52.84萬(wàn)次；

3）遠(yuǎn)期規(guī)劃5條平行跑道，其空間位置關(guān)系如下：

一期建設(shè)的西跑道長(zhǎng)度為3600m，東跑道長(zhǎng)度為3800米。第三條跑道規(guī)劃在東跑道的東側(cè)，長(zhǎng)度為4000米，與東跑道的間距為400米，以東跑道為參照向南錯(cuò)800米。在西跑道的西側(cè)規(guī)劃第四跑道，與西跑道等長(zhǎng)、間距400米，兩條跑道平齊。在第三跑道的東側(cè)規(guī)劃第五跑道，長(zhǎng)度為3800米，與第三跑道間距為1530米，以第三跑道為參照向南錯(cuò)1200米。

4）航站區(qū)遠(yuǎn)期規(guī)劃3座航站樓，其位置關(guān)系如下：

T1航站樓北側(cè)規(guī)劃T2航站樓，在T1與T2之間規(guī)劃交通中心，T1航站樓及T2航站樓為第一航站區(qū)，設(shè)計(jì)目標(biāo)年為2020年。在第一航站區(qū)東面規(guī)劃第二航站區(qū)T3航站樓及三個(gè)衛(wèi)星廳，設(shè)計(jì)目標(biāo)年為2035年。另外，在西航站區(qū)以北進(jìn)場(chǎng)路的西側(cè)區(qū)域規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)及民航快遞區(qū)，東側(cè)區(qū)域規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)維修區(qū)，第三條跑道以東的東航站區(qū)北側(cè)規(guī)劃為貨運(yùn)區(qū)及生產(chǎn)輔助設(shè)施區(qū)。

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃-跑道構(gòu)型（2007版）

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃-航站區(qū)構(gòu)型（2007版）

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃-功能分區(qū)（2007版）

2.1.3 廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站區(qū)規(guī)劃調(diào)整

2.1.3.1 二號(hào)航站樓構(gòu)型設(shè)計(jì)優(yōu)化過(guò)程

二號(hào)樓在方案設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)于多個(gè)可選方案進(jìn)行了評(píng)審及分析，并且對(duì)于其中三個(gè)主要方案開(kāi)展方案深化設(shè)計(jì)，以深入了解每個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)。這三個(gè)比選方案是：

分離站坪方案

中滑方案

北站坪方案

1、分離站坪方案――與一號(hào)航站樓一樣，二號(hào)航站樓在南北兩側(cè)都設(shè)置有道路系統(tǒng)，形成明確分隔的東西站坪。

2、中滑方案――中滑方案在二號(hào)樓南側(cè)3指廊和4指廊之間增加兩條東西向聯(lián)絡(luò)道，最大程度改善了東西兩側(cè)之間包括站坪以及飛行區(qū)之間的連接。

3、北站坪方案――北站坪方案利用現(xiàn)有的北側(cè)垂直聯(lián)絡(luò)道作為通道，連接服務(wù)北指廊近機(jī)位的站坪滑行道。

4、從多個(gè)方面來(lái)考量，每個(gè)方案都有其各自獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。經(jīng)過(guò)多次的審慎評(píng)估，以及對(duì)南航樞紐運(yùn)作需求的仔細(xì)考量，最后基于下列主要優(yōu)點(diǎn)決定選用北站坪方案：

近機(jī)位數(shù)量最多

國(guó)際及國(guó)內(nèi)登機(jī)門(mén)以及所有指廊之間（包括1號(hào)樓指廊）的方便連接

東,西站坪可以通過(guò)北站坪聯(lián)接

登機(jī)門(mén)使用靈活

簡(jiǎn)化的道路系統(tǒng)及航站樓流程

通過(guò)規(guī)劃的APM系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)靈活的未來(lái)擴(kuò)展性

最大限度保留現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施

2.1.3.2 廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站區(qū)規(guī)劃調(diào)整要點(diǎn)

在北站坪方案航站樓及指廊基本構(gòu)型確立的基礎(chǔ)上，相關(guān)設(shè)計(jì)單位對(duì)第三跑道長(zhǎng)度進(jìn)行了更深入的研究，調(diào)整了跑道的長(zhǎng)度。基于相對(duì)于總規(guī)方案有較大改變，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程指揮部于委托中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)公司對(duì)07版總體規(guī)劃作出相應(yīng)調(diào)整。

1）2020年的年旅客流量由7500萬(wàn)人次調(diào)整為8000萬(wàn)人次，年客機(jī)起降架次由55.79萬(wàn)架次調(diào)整為65.3萬(wàn)架次，航站樓面積由94.2萬(wàn)平方米調(diào)整為100.5萬(wàn)平方米。

2）第三跑道長(zhǎng)度由4000m調(diào)整為3,800m，南端由東跑道南端向南錯(cuò)開(kāi)600米（原規(guī)劃錯(cuò)開(kāi)800米）；

3）在航站區(qū)規(guī)劃范圍及使用功能未變的前提下，將第一航站區(qū)分離式站坪形式調(diào)整為站坪聯(lián)通的北站坪形式，航站區(qū)規(guī)劃范圍及使用功能未變，利行區(qū)地面交通的組織運(yùn)行。通過(guò)對(duì)飛行區(qū)、航站區(qū)、進(jìn)場(chǎng)交通與配套設(shè)施容量分析，第一航站區(qū)可以滿(mǎn)足目標(biāo)年2020年旅客吞吐量8,000萬(wàn)人次，貨運(yùn)吞吐量217萬(wàn)噸和年飛行65.3萬(wàn)架次的需求。

2.2 航站區(qū)總體規(guī)劃布局及分期建設(shè)

2.2.1 第一航站區(qū)總體規(guī)劃布局

第一航站區(qū)包括一號(hào)航站樓及二號(hào)航站樓，總體規(guī)劃為東西兩側(cè)各設(shè)置六條指廊，設(shè)計(jì)目標(biāo)年2020年，設(shè)計(jì)年旅客吞吐量為8000萬(wàn)人次。其中一號(hào)航站樓包括主樓、東一東二東三指廊及其相關(guān)連接樓、西一西二西三指廊及其相關(guān)連接樓，現(xiàn)已建成投入運(yùn)營(yíng)。二號(hào)航站樓包括主樓、東四東五東六指廊及其相關(guān)連接指廊、西四西五西六指廊及其相關(guān)連接指廊、交通中心及停車(chē)庫(kù)，預(yù)計(jì)2020年全部建成投入運(yùn)營(yíng)。

2.2.2 二號(hào)航站樓總體布局

二號(hào)航站樓中央為主樓，東西各三條指廊，主樓南面為交通中心及停車(chē)庫(kù)。西三、西四指廊間設(shè)置一條D類(lèi)機(jī)位滑行通道，西四、西五指廊間設(shè)置三條C類(lèi)滑行通道，西五、西六指廊間設(shè)置四條C類(lèi)滑行通道；東三、東四指廊間設(shè)置一條D類(lèi)滑行通道，東四、東五指廊間設(shè)置一條E類(lèi)滑行通道，東五、東六間設(shè)置兩條F類(lèi)滑行通道；北站坪設(shè)置兩條E類(lèi)機(jī)位滑行通道。

二號(hào)航站樓國(guó)際流程主要在東側(cè)指廊進(jìn)行處理，國(guó)內(nèi)流程主要在西側(cè)指廊進(jìn)行處理。國(guó)內(nèi)近機(jī)位以C類(lèi)機(jī)位為主，部分E類(lèi)機(jī)位布置在指廊端部，并設(shè)計(jì)成組合機(jī)位；國(guó)際近機(jī)位則兼顧C(jī)、D、E、F類(lèi)機(jī)位的需求，也將其中的F類(lèi)機(jī)位和部分E類(lèi)機(jī)位設(shè)計(jì)為組合機(jī)位的形式；北站坪布置E類(lèi)機(jī)位，其東側(cè)的部分機(jī)位結(jié)合樓內(nèi)旅客流程設(shè)計(jì)為國(guó)內(nèi)/國(guó)際可轉(zhuǎn)換機(jī)位。

第一航站區(qū)總體規(guī)劃布局

篇5

摘 要 由于中國(guó)與美國(guó)的國(guó)情不同，在對(duì)高速公路運(yùn)輸設(shè)計(jì)理念與管理控制方案上有著不同的思路，所以在此做出比較，主要是對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)高速公路運(yùn)輸存在的各種缺陷進(jìn)行分析，吸取美國(guó)在這方面的成功經(jīng)驗(yàn)，以帶動(dòng)自身的快速發(fā)展。同時(shí)也要看到雙方都存在不同差異的原因，才能在此基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)變現(xiàn)有觀念，將設(shè)計(jì)與管理都做好。

關(guān)鍵詞 高速公路運(yùn)輸 中美國(guó)家對(duì)比 建設(shè)

本文首先對(duì)中美兩個(gè)國(guó)家在高速公路運(yùn)輸方面存在的差異進(jìn)行了解析，了解了兩者各自存在的優(yōu)缺點(diǎn)，從細(xì)節(jié)上出發(fā)，找到關(guān)于高速公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展“動(dòng)力”，尤其是對(duì)政府部門(mén)的整體管理方面，找到強(qiáng)化管理的有效途徑是本文要解決的問(wèn)題。

一、中美高速公路運(yùn)輸建設(shè)與管理特點(diǎn)

首先來(lái)說(shuō)，美國(guó)的高速公路運(yùn)輸業(yè)非常發(fā)達(dá)，高速公路總長(zhǎng)度為630萬(wàn)公里，平均密度為每百平方公里66千米，而且其公路干支相連，公路交通四通八達(dá)。其洲際公路網(wǎng)尤為發(fā)達(dá)，總長(zhǎng)度有8.85萬(wàn)公里，占全世界公路總長(zhǎng)度的33%左右。美國(guó)的公路由高速公路系統(tǒng)承擔(dān)的在21%以上，政府部門(mén)在對(duì)公路的扶持與建設(shè)管理上有著重要的貢獻(xiàn)。美國(guó)公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為90.9%，這說(shuō)明美國(guó)的車(chē)輛運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)處在世界頂端的位置，但是其公路貨運(yùn)量?jī)H占全世界的四分之一，因?yàn)槊绹?guó)的公路線路比較曲折，山區(qū)、平原地帶錯(cuò)綜復(fù)雜，所以貨物主要以航空、水運(yùn)為主。整體來(lái)看，美國(guó)的高速公路運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)，政府非常重視在這方面的規(guī)劃與建設(shè)，城市、鄉(xiāng)村、周邊國(guó)際高速公路網(wǎng)也是非常發(fā)達(dá)的，且在車(chē)輛的運(yùn)輸管理上實(shí)行智能化交通管理，日益強(qiáng)化的公路線路更是將來(lái)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大優(yōu)勢(shì)。

其次，中國(guó)地大物博，運(yùn)輸樞紐繁多，公路客運(yùn)量主要集中在西南地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲、周江三角洲地區(qū)；公路貨運(yùn)量主要集中在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲地區(qū)。但是隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)公路線路正在進(jìn)行有條不紊的調(diào)整，規(guī)劃設(shè)計(jì)、管理控制都是政府現(xiàn)在要經(jīng)歷的整改內(nèi)容，其中公路的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如收費(fèi)站、支線、鄉(xiāng)村高速公路）正在飛速發(fā)展，作為以上提到的運(yùn)輸組織與集疏場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更是呈現(xiàn)了突飛猛進(jìn)的狀態(tài)。因?yàn)橹袊?guó)的物流行業(yè)在近年來(lái)的快速發(fā)展、家庭車(chē)輛的增加等原因，高速公路運(yùn)輸呈現(xiàn)出多樣化、分散化、科學(xué)化的狀態(tài)，政府參與管理的事項(xiàng)不斷增多，所以，對(duì)于地方性公路管理手段的增強(qiáng)是未來(lái)主要的發(fā)展方向。但是高速公路的運(yùn)輸安全、環(huán)境管理等內(nèi)容還是我國(guó)管理內(nèi)容中存在的幾大重要缺失，這方面應(yīng)該加強(qiáng)向美國(guó)學(xué)習(xí)。

二、中美高速公路運(yùn)輸發(fā)展前景展望

因?yàn)槊绹?guó)的交通運(yùn)輸在格局上目前是側(cè)重橫向發(fā)展的，所以規(guī)模還是不夠大，應(yīng)該在此基礎(chǔ)上進(jìn)行縱向運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，從南到北，從東到西都應(yīng)該有貫穿國(guó)家的“大動(dòng)脈”出現(xiàn)。這樣，貨運(yùn)量也會(huì)隨之加大，貨運(yùn)車(chē)輛可以有更多的選取路線。其次，將公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸同等看重，發(fā)展“公鐵聯(lián)運(yùn)”的運(yùn)輸模式，這樣可以使高速公路管理與規(guī)劃有“目的性”，通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)總結(jié)，給公路運(yùn)輸以重要的發(fā)展帶動(dòng)作用。政府還應(yīng)該引進(jìn)更多的新技術(shù)，將網(wǎng)絡(luò)一體化與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式相結(jié)合，做到點(diǎn)與點(diǎn)、線與線之間的密切鏈接。加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，打造更加綠色環(huán)保的公路交通樞紐。

中國(guó)方面，政府參與主要應(yīng)該集中到公路線路的規(guī)劃指導(dǎo)和運(yùn)輸行業(yè)的管理上來(lái)，保障運(yùn)輸?shù)陌踩裕档蛙?chē)禍發(fā)生次數(shù)，減少環(huán)境污染，使高速公路暢通無(wú)阻。加強(qiáng)運(yùn)輸行業(yè)方面，應(yīng)該進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)，使物流、客運(yùn)等產(chǎn)業(yè)能夠得到重視，將經(jīng)濟(jì)發(fā)展與安全性的公路運(yùn)輸聯(lián)系在一起。最重要的是在各種基礎(chǔ)設(shè)施和新技術(shù)設(shè)備的引進(jìn)加大力度，促進(jìn)公路事業(yè)的健康發(fā)展，形成以網(wǎng)絡(luò)信息控制的整體聯(lián)運(yùn)格局，這樣會(huì)更加容易管理。調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主要目的是使高速公路運(yùn)輸能夠更加順暢，將集中的客運(yùn)、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)向周邊擴(kuò)散，加大經(jīng)濟(jì)扶持，并將公路沿線的地形、地貌等都重視起來(lái)，強(qiáng)化其與公路的協(xié)調(diào)一致性。降低工程造價(jià)、避免超速現(xiàn)象、減少交通事故都是現(xiàn)在我國(guó)高速公路運(yùn)輸?shù)男枰訌?qiáng)的重要方面。此外，政府還應(yīng)該克服各種困難，堅(jiān)持以“科學(xué)發(fā)展觀”為主要指導(dǎo)思想，學(xué)習(xí)美國(guó)公路運(yùn)輸?shù)某墒旃芾斫?jīng)驗(yàn)，才能使我國(guó)的高速公路運(yùn)輸事業(yè)不斷得到創(chuàng)新與發(fā)展。

三、總結(jié)

從中美兩個(gè)國(guó)家的高速公路運(yùn)輸對(duì)比上，我們清楚地看到美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸是非常發(fā)達(dá)的，政府在經(jīng)濟(jì)扶持與高新技術(shù)的促進(jìn)方面走在了世界前列，我國(guó)在這方面應(yīng)該多向其學(xué)習(xí)，“取其精華，去其糟粕”，加大發(fā)展力度，從高速公路運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒖茖W(xué)性、環(huán)保性的方向發(fā)展，建立長(zhǎng)期目標(biāo)，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)實(shí)力，整頓運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，真正為我國(guó)的運(yùn)輸事業(yè)做出貢獻(xiàn)。

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