鐵道工程概述精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇鐵道工程概述，期待它們能激發您的靈感。

篇1

[關鍵詞]地鐵車站;施工方法;施工流程;優缺點;適用條件

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，采取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由于在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所采用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較后確定。

1明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土，如圖1。

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m。標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續墻作為基坑的維護結構，地下連續墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m。車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。

2蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工.主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。

工程實例:深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h。車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m。南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。

2.2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3。

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實例:南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構.除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

2.3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4。

3暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

轉貼于 3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點:圍巖變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5。

工程實例:北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m。采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法修建地鐵隨道

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

工程實例:北京地鐵五號線即采用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐臺區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止于昌平區太平莊北站，全長27.7 km。由于該路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先采用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。

4沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制。基于上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。

沉管隧道施工主要工序:管節預制基槽開挖管段浮運和沉放對接作業內部裝飾。

上程實例:廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工。基礎處理采用灌砂法。

5混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例:北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。

6結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。

參考文獻

1趙京.地鐵區間施工方法及造價分析.鐵路工程造價管理，2004

2朱小龍，張慶賀，朱斌.南京地下鐵道施工方法的選擇.施工技術，2002

3劉釗，佘高才，·周振強.地鐵Z二程設計與施上.北京人民交通出版社，2004

篇2

關鍵詞： 課程改革 鐵道工程 高職教育

技術與科學之間雖然聯系密切，但二者具有明顯不同的基本精神，技術是對自然進行改造，與經驗有關，而認識自然的結果為科學。普通高校與高等職業學校之間存在著培養目標與性質的不同，要求教師具備實踐經驗與理論知識，積極對課程進行改革，更好地實現人才的培養[1]。

1.現狀與問題

1.1現狀

在高職課程改革蓬勃發展的背景之下，各高職院校均投入了大量物力、人力，不斷有新的理論、新的模式及新的方法被提出，不斷促進課程優化。在教育理念改革上，就業導向的理念被楊海平提出；在高職院校《土木工程制圖》中，行動導向教學的方法被李桂紅積極實施；在《工程力學》教學中，項目教學法被童艷芝帶入課堂；成如剛通過一系列改革實現了工程造價專業課程體系的初步構建，其建構本體為職業能力，載體為工程項目，導向為工作過程知識。雖然實施了不少改革舉措，然而在實踐過程中仍然存在不少問題，其中，對于崗位工作不能夠快速適應這一突出問題依然存在，也依然具有較大影響，其影響不只是在學生的專業及就業方面，也關乎校方整體的發展與生存。在課程改革中，在鐵道工程技術專業方面的研究較少，即便有，其改革在系統性與科學性上也存在明顯不足，因此，需重視這一課程的改革并加快改革進度。

1.2問題

現階段在鐵道工程技術專業教學中的問題主要表現為：①知識的更新比較慢，存在比較滯后的教材建設，且理論為偏重，對于高職學生來說并不適宜；②教材存在較差的連續性及整體性，教材中大部分都是簡單地羅列工程案例，不利于完整概念的形成；③理論和實踐之間存在明顯的脫節問題，工程案例與實際之間聯系不夠緊密，不能嚴格以崗位職業要求為依據進行教學；④教學主要是在課堂上進行理論知識傳授，較少進行實際操作，存在比較單一的教學模式[2]。上述教學中存在的問題帶來了嚴重影響，一方面，學生花費了大量時間進行學習，但與現場實際工作相比，其學習的知識明顯較落后，一些知識已經是不合時宜甚至是被淘汰了的，這就造成學生學習時間的浪費。另一方面，單一的教學模式容易降低學生的學習興趣，甚至是出現厭倦心理，造成所學知識不扎實且具有片面性，不利于學生在崗位職業中的快速適應。

2.改革措施

針對上述問題進行課程改革，需查閱搜集相關文獻資料，安排專業教師到工作現場進行考察，并與企業專家進行積極交流與探討，再對人才培養方案、教材建設進行制定與完善，從而有效對教學模式與教學方法進行改良與優化。與此同時，需及時檢驗和評價改進過后的教學模式與方法，并針對其不足之處做進一步優化。

2.1教學主體的改進

首先應對人才培養方案和教材進行改良。加大在專業人員指導方面的投入比重，以經驗豐富、業績突出的企業專家對教材和相關方案的改進進行指導，以專家建議為依據全面審視教材，剔除其中不合時宜的面臨淘汰的知識，并以實際工作需求為依據對教材中缺乏的內容進行添加與完善，并做好人才培養方案的改良，提高其有效性與實用性，使講義能夠緊跟時代步伐。安排專業教師進行掛職實踐鍛煉，通過在施工現場的實踐對相關案例及文字資料進行整理與搜集，在講義中添加這些具有典型特征的實踐案例。

完善實訓室的建設。在施工現場安排專業教師進行研究與調查，落實教學所需的實訓設施，將調查結果與專家建議相結合進行新的實訓室建設，同時及時淘汰已然不再使用的設備，并進行常用設備的更新與引進。實訓室的建設能夠實現理論教授與動手操作的同步教學，在實訓室中，教師可進行理論講解，同時可以安排學生進行實踐操作，大大縮短理論課與實訓之間的間隔時間。

課程改革中教師的能力與教學水平也是改革的一項重要內容。扎實的理論知識與豐富的實踐經驗是專業教師需具備的素質。教師能力與教學水平的提高可通過加強掛職鍛煉的方式實現，選擇具有先進技術和一定規模的施工企業作為專業教師掛職鍛煉的場地，使教師能夠在作業第一線對當下最新的施工經驗進行了解和學習，才能有統一實踐與理論，促進“雙師”制度的逐步實現。

2.2教學方法與模式的改進

對相關的文獻資料進行搜索與查閱，對課程改革方法進行研究，通過學習與指導，多方考察，將教學模式調整為校企合作，工學結合。在教學方法上，應明確其基礎為專家咨詢，載體為項目，導向為崗位需求，在教學中始終以案例貫穿全程。以視頻與文字形式的案例在教學中添加，以生動的教學內容向學生展示相關知識；以實訓室結合施工現場實施實踐教學，以雙配制進行教學，通過技術人員的現場指導提高學生的技能掌握程度。如在工程測量的教學中，在實訓課中進行全部課程內容的教學，而不再進行討論課、習題課、實驗課及理論課的區分，而是將四個課程有機結合。將傳統學科體系模式打破，精心設計每一次課，在第一次課時對課程要求進行介紹之后，就以實訓場訓練的方式讓學生逐一熟悉儀器，引起其好奇心與求知欲望，在教學中緊緊抓住學生的好奇心理。

2.3檢驗和評價改良的方法

檢驗和評價改良方法通過對比方式進行，選擇不同班級作為評價對象，要求所選取的班級具有相同的教育程度，在教學方法與模式上一些班級使用原有方式，另一些班級則使用改良過的方法。校內考核為檢驗的主要方式，最終考核與過程考核為組成考核的兩種方式。對施工現場實際工作進行模擬實現過程考核；最終考核中包含理論知識與操作能力掌握程度的考核，其中大幅減少理論內容，而主要以關于操作能力掌握程度的主觀題進行考核。不同班級經過校內考核后，與采用原來方法的班級相比，采用改良方法的班級的表現較好，并且這一表現同時體現在理論考核與實踐考核上。頂崗實習企業評價、學生自我評價是評價的主要內容。理論教學改良中視頻案例的應用，使知識講解變得豐富生動，學生感受有很大不同，課程的枯燥乏味感大大降低。施工現場的實踐在幫助學生將理論聯系實際方面具有重要作用，理論知識以立體直觀方式呈現，轉變學生被動接受狀態，動手操作的方式對于學生深化認識有積極影響。頂崗實習企業均表示，學生在工作崗位上表現出了較強的適應能力，且表現出了較強的掌握后續知識的能力。

參考文獻：

篇3

關鍵詞：框架橋排水管線遷改方案比選

中圖分類號： U173 文獻標識碼： A

引言：近年來，隨著我國大中城市的交通迅速發展，高速鐵路的建設與城市道路交通交叉的情況也日益增多。由于很多高速鐵路的選線需要跨越已建成的市政道路，鐵路施工過程中難免對既有的市政排水管線造成影響，前期的管線遷改與保護已成為鐵路建設施工中控制工期、影響工程風險的重要因素之一，因此現狀排水管線的改遷設計在鐵路建設中的重要性日益凸顯。文章結合合肥鐵路樞紐南環線徽州大道框架橋施工過程中排水管線遷改方案進行技術經濟比選，確定合理的遷改方案，為今后鐵路建設中排水管線遷改提供參考。

1工程概況

合肥鐵路樞紐南環線工程是滬漢蓉快速通道的組成部分，始于合寧鐵路肥東站，終至合武鐵路長安集站，將合寧、合武鐵路在樞紐內以高標準線路貫通[1]。工程將改建肥東站、長安集站，新建合肥南站。其中合肥鐵路樞紐南環線控制性工程為合肥南站場，該場采用分場設計方案（滬漢蓉場7臺14線，合福場5臺12線）共12臺26線，坐落于合肥濱湖新區至合肥市區的主干道徽州大道上，站場兩側均為路基。該場跨越徽州大道的框架橋施工方案是將原徽州大道整體下挖后澆筑框架橋，這就須將原徽州大道上的排水管線全部拆除后才能澆筑。由于框架橋施工工期較長，在施工過程中須對徽州大道上既有排水管線采取過渡。

2排水管線遷改方案

2.1框架橋設計概況

根據南環線跨越徽州大道框架橋設計要求，采用大開挖施工，框架橋總高度14.8米，其中地上高度10米，地下深度4.8米，總寬度74米，縱向長度130米，共5孔。框架橋施工時首先對徽州大道進行放坡開挖，開挖至設計深度后進行地基處理，達到設計要求參數后進行鋼筋混凝土底板澆筑。根據地下物探及現場調查資料可確認，目前徽州大道從東至西存在既有排水管線依次為d400污水管、d800雨水管、d1200雨水管、d400污水管框架橋與徽州大道排水管線交叉情況見圖1。

圖1 框架橋與徽州大道排水管線交叉情況

根據現場測量，管線概況見表1。

表1徽州大道現狀排水管線概況

序號 范圍 排水管類型 管徑 平均埋深（米） 坡度(‰) 管材

1 東側 污水管 d400 3.6 3 HDPE雙壁波紋管

2 雨水管 d800 2.2 1 鋼筋混凝土管

3 西側 污水管 d400 4.2 3 HDPE雙壁波紋管

4 雨水管 d1200 3.2 0.8 鋼筋混凝土管

2.2遷改方案比選

文章通過兩種不同的方案對徽州大道框架橋排水管遷改進行技術經濟分析。方案一為重力管過渡方案（見圖2），是在框架橋外側路基段根據現狀排水管道標高、管徑、坡度敷設過渡排水管，采取合理的封堵措施連接框架橋上下游排水管，連接后廢除框架橋內部排水管線即可開展框架橋施工。方案二壓力管過渡方案（見圖3），是在框架橋外側分別建設雨污水過渡水池，同時根據現狀排水管道過流能力，參照排水泵站設計規范確定水池容積、水泵揚程、流量，設置壓力管抽排后接入框架橋下游排水管后即可。兩種方案皆是在框架橋施工完成后再將排水管回遷至框架橋內[2]。

圖2重力管過渡方案 圖3壓力管過渡方案

方案一根據現狀管道情況維持徽州大道原設計規模，不再重復驗算。方案二需根據原設計規模，查閱合肥市城建檔案館徽州大道排水設計資料（見表2）。

表2徽州大道排水管線設計參數

序號 范圍 排水管類型 管徑(mm) 流速(m/s) 充滿度 坡度(‰) 流量(m3/h)

1 東側 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

2 雨水管 d800 0.77 1.0 1 1037.88

3 西側 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

4 雨水管 d1200 0.91 1.0 0.8 3686.26

根據表2相關設計參數，參照相關設計規范中關于雨污水泵站的設計計算要求，可確定水泵流量和揚程，蓄水池容積，壓力管管徑等技術參數[3-4]（見表3）。因本方案為過渡方案，在復核雨污水量，保證維持原設計規模的前提下計算參數均按照規范低值選取。

表3方案二技術參數

Table 3Scheme 2 technical parameters

序號 范圍 類型 水泵揚程(m) 水泵臺數 水泵流量(m3/h) 單臺功率(KW) 蓄水池凈容積(m3) 蓄水池尺寸(L×B×H) 壓力管管徑(mm)

1 東側 污水過渡 7 兩用一備 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

2 雨水過渡 6 兩臺 1037.88 55 12 4×3×7 D600

3 西側 污水過渡 7 兩用一備 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

4 雨水過渡 6.5 兩臺 3686.26 255 30 6×3×8.5 D800

因框架橋兩側均為比現狀道路高出3米的土坡，因此方案一敷設過渡管道時管溝開挖深度約為6.6米，擬采用雨污水同槽施工兩級開挖的設計方案，第一級采用放坡開挖，開挖深度為4米，底部開挖寬度為3米，邊坡系數m=1.0；第二級采用直槽開挖加6米拉森鋼板樁支護，開挖寬度為3米，開挖深度為3米，鋼板樁入土深度為2.5米[4]。方案二通過提升后敷設重力管，溝槽開挖深度2米，開挖寬度為3米，雨污水同槽直槽開挖施工。根據以上兩種方案統計工程量（見表4）。

表4主要工程量對比

方案 重力管管長（m） 壓力管管長（m） 挖土方（m3） 填土方（m3） 鋼板樁（t） 水泵（臺） 蓄水池

方案一 d400 560 D200 0 22500 22050 1000 無 無

d800 240 D600 0

d1200 240 D800 0

方案二 d400 440 D200 50 2800 2350 0 3 2

d800 200 D600 12 2 1

d1200 200 D800 12 2 1

對以上兩種方案的直接工程費進行分析，兩種方案主要經濟指標對比見表5。

表5主要經濟指標對比

方案 管徑 管長 綜合單價

（萬元/m） 構筑物(個) 構筑物

（萬元） 設備

（臺） 設備費

（萬元） 直接工程費（萬元） 工程費合計

（萬元）

方案一 d400 560 0.165 0 0 0 0 92.4 205.44

d800 240 0.228 0 0 0 0 54.72

d1200 240 0.243 0 0 0 0 58.32

方案二 d400 440 0.068 2 8.8 6 0.65 51.42 153.22

d800 200 0.096 1 11.2 2 3.2 36.8

d1200 200 0.125 1 14.6 2 12.7 65

從表4和表5可以看出，方案一采用重力流過渡方案，管道埋深較大，且管溝施工時需采用合理的支護措施，直接工程費約為205.44萬元；方案二前端采用壓力管提升，使得壓力提升后端重力管埋深大大降低，土方開挖、回填及管溝支護的工程量較之方案一大大減少，直接工程費約為153.22萬元。

方案二雨污水均采用壓力管過渡，方案實施的過程中應考慮過渡期間水泵運行過程中的電費、設備維護、專人值守等費用。根據框架橋施工工期安排，框架橋施工期為2010年10月至2011年2月，施工工期為5個月，污水泵耗電量為216000度；根據合肥市多年氣象資料，查閱合肥市年平均降雨量及降雨天數，施工期處于降水低值的時間段，降雨天數約22天，根據壓力管過渡選擇的雨水泵，耗電量為327360度；雨污水過渡期總耗電量為543360度。合肥市工業電價為0.91元/度，電費約為45萬元。方案二總費用約為198.22萬元。

3結語

管線遷改與保護已成為鐵路建設施工中控制工期、影響工程風險的重要因素之一，因此現狀排水管線遷改的方案可行性、遷改工期、遷改費用、遷改的順利實施在各個方面直接制約主體工程建設的進度，應充分考慮管線遷改的迫切性和重要性，結合各類管線特點，前期做好地下管線遷改的資料收集、分析工作[5]。同時在后期遷改的過程中應加強現場安全、施工管理，確保遷改的順利實施。

參考文獻

[1]儲柱全，合肥南環線鐵路中地下管線遷改工程總承包的組織實施[J].鐵道建筑，2012,1（3）：127-129.

篇4

關鍵詞: 高職鐵道工程技術(工程機械)專業 人才培養方案 工作過程系統化課程體系

一、概述

長期以來,我國高職教育是在普通教育基礎上加上職業元素演化而來,以“學科課程體系”為主,采用以傳授理論知識為主的授課方式,教學難以調動學生學習積極性,也不適于能力的培養與訓練,考核方式難以反映學生運用知識解決實際問題能力水平,沒有系統化和根本性地體現其職業特性。近年來雖然進行了一些改革嘗試,但在進行專業建設和構建課程體系時,仍然沒有脫離基于知識傳授的學科化課程的束縛,這樣勢必會影響職業人才的培養質量。鐵道工程技術(工程機械)專業人才培養方案的構建是用“學習領域”課程方案取代沿用多年的以學科課程為基礎的綜合課程方案,該方案由工作任務分析導出典型工作任務,對其進行分析歸納成為行動領域,再考慮到教學實際轉換配置出學習領域,并通過具體的“學習情境”來實施,具有完整性、協作性和個性化的特點。該方案的開發思路如圖1所示:

二、專業定位與培養目標制定

明確專業定位是一個專業發展的重要基礎和前提。隨著我國經濟的快速發展,鐵路正處于蓬勃發展,2007年10月,國務院第一百九十五次常務會議批準了《綜合交通網中長期發展規劃》,將2020年我國鐵路營業里程調增至12萬公里以上。主要措施有:1.大力發展客運專線,新建客運專線1.2萬千米以上,規劃“四縱四橫”客運專線,以及三個城際快速客運系統;2.完善路網布局和西部開發新線,規劃建設新線約1.6萬公里;3.加強既有路網技術改造和樞紐建設,提高路網既有通道能力,規劃既有線增建二線1.3萬公里,既有線電氣化1.6萬公里。地處華東地區的上海鐵路局作為東部鐵路建設的主戰場,2009年建設項目更是創造多項歷史紀錄,完成的建設投資將超過200億元,而開工項目總投資規模更是達到2200億元,建設投資規模之大前所未有,全年開工(包括擬開工)項目達到18項。另外,作為城市公共交通網絡重要組成部分的城市軌道交通網絡建設也在快速發展,目前已有25個城市規劃了軌道交通網絡,規劃建設的軌道交通網絡總投資估算將超過8000億元,總里程將達5000公里。其中北京、上海、廣州等10個城市擁有軌道交通線路。就江蘇而言,僅“十一五”期間,南京市軌道交通發展規劃在2010年前要完成82公里1號線南延線和2號線建設任務,啟動建設3號線。蘇州地鐵1號線已經開工建設,無錫、常州地鐵1號線也在規劃中。

鐵路和城市軌道交通建設的大發展,給鐵路線路施工與維護的企業帶來了前所未有的發展機遇,鐵路線施工、養護手段也隨著鐵路事業的整體進步得到了飛速發展,從純粹的人力到小型機械化,再到大型機械化,而大型施工、養路機械化設備的引進,極大地提高了鐵路線路施工養護的效率和質量。同時大型施工、養路機械是集機械、電子、液壓、氣動、激光和計算機控制等高新技術于一體的裝備,新裝備的大量投入應用急需大量的經過系統學習、掌握專業技能的高層次人才。中國鐵路工程總公司所屬的25家特大型施工企業的用工人員需求量在1萬以上,另外我校所處的上海鐵路局工務系統每年急需僅大專層次的鐵道工程技術(工程機械)專業技術人才800多名。而上海鐵路局管內尚無開設鐵道工程技術(工程機械)專業專科層次的學校。行業良好的發展勢頭,給鐵道工程技術(工程機械)專業提供了很大發展空間。在大量的調研基礎之上,經過綜合分析論證,我院明確鐵道工程技術(工程機械)專業培養目標是:面向全路鐵道施工企業、上海局工務系統及城市軌道系統,培養具有良好的政治素質與道德修養,掌握本專業必備的基礎理論和專門知識,具有一定英語和計算機技術應用能力,了解現代鐵路線路技術及發展方向,特別是200km/h以上的高速鐵路技術裝備特點,熟悉鐵路養護流程,具備大型養路機械維修與操作技能,能從事鐵路的機械化施工、養護工作,具有創新精神和不斷學習、持續發展的能力,面向生產、建設、服務、管理等一線崗位需要的高素質高技能創新型人才。

三、工作過程系統化課程體系的構建與做法

高職教育的核心是通過綜合的和具體的職業技術實踐活動,幫助學生獲得在實際工作中迫切需求的實際工作能力。課程體系的構建要根據專業目標,以工作過程為導向,以工作任務為基礎,以學生為中心,用與工作過程相關的典型工作任務對職業崗位活動進行整體化的分析和描述,并在此基礎上開發課程,實現課程結構與崗位工作結構的對接。主要的工作流程如圖1所示:組成由專業負責人、骨干教師組成的調研組,對典型的企業(如上海鐵路局工務段、機械段、工程局等)進行走訪和調研,以實踐專家深度訪談的形式,與企業一線技術骨干進行交流,在交流的過程中重點了解畢業生在企業所從事崗位工作的具體任務工作內容。同時了解企業對畢業生提出的要求,在獲悉崗位工作任務及工作內容的同時請企業人員填寫工作任務描述表,把掌握的一手資料記錄下來。從工作任務描述表及調研過程中獲得的信息得到鐵道工程技術(工程機械)專業畢業生從事的具體工作任務實例,并經過分析概括,將主要的具有相同性質的工作任務實例合并,提煉出典型工作任務32項,這些工作任務具有一定的代表性和普遍性。對這些典型工作任務進行分析相互關聯的任務集合統一到一個個行動領域之中,便形成了所有的行動領域。與此同時從簡單到復雜按職業成長規律進行排序,并根據深度訪談獲得的信息確定了專業行動領域的難度等級。在充分考慮教學組織與實施、學生水平及師資條件等因素,將職業行動領域進行教學化加工與反思,充分考慮教學的可實施性,以工作過程為導向,以能力為本位,按照實際工作過程組織教學,將行動領域向學習領域轉化。在轉化過程中,有的是將多個行動領域轉換成一個學習領域。經過轉換配置與企業論證,開發出鐵道工程技術(工程機械)專業學習領域課程共11項。考慮到我國國情和學生職業能力的可持續發展,同時為保證學生跨職業學習和市場經濟條件下就業競爭力的加強,整個工作過程系統化課程體系的學習領域共設計了三部分:公共基礎學習領域、專業學習領域、拓展學習領域。(如表1)

表1 鐵道工程技術(工程機械)專業課程體系

四、思考與體會

通過開發和實施人才培養方案及鐵道工程技術(工程機械)專業工作過程系統化課程體系,我們得到如下認識。

1.工作過程系統化課程體系是體現職業教育特色所在。工作過程系統化課程真正以學生為中心設計,以典型工作任務的實施為教學主線,以學生在完成工作任務過程中形成的直接經驗的形式來掌握融合于各項實踐行動中的知識、技能和職業素養。工作過程系統化課程的教學本質思想真正體現了“工作怎么做,教學怎么教”,特別強調“做中學”,學生的知識和能力都是在完成特定工作任務的過程中學來的。因此,工作過程系統化課程非常適合職業教育,體現職業教育的特色。這樣培養出來的學生具有較好的實踐操作能力和職業能力,是企業真正需要的人才。

2.開發適合工作過程系統化課程體系的教材迫在眉睫。現在使用的職教教材,一般以學科系統化為模式,追求知識的系統性和完整性,實踐與理論脫節,學與用之間不能做到有效結合,達不到應有的教學效果,所以所以開發適合工作過程系統化課程的教材迫在眉睫。工作過程系統化課程教材包括實訓教材和理論教材。實訓教材應先編寫以職業技能及相關技能知識為內容的單元模塊,再以這些單元模塊為基礎進行整合,形成各個教學項目,以覆蓋同一領域不同職業或不同職業方向的具體要求。實訓教材應重在如何做。理論教材要針對培訓技能的要求編寫。教材編寫要重視學生職業能力的培養,專業理論課始終圍繞專業實訓這個核心活動,打破學科系統化的模式,按實際工作過程,做到“少、精、淺、實”,不求完整,但求實用。

3.加強師資培訓,構建一支雙師結構、專兼結合的師資隊伍。“雙師結構、專兼結合”的師資隊伍是順利進行教育改革、提高教學質量的重要保證。要想讓我院培養出來的鐵道工程專業人才更具競爭力,必須先提高教師的水平。(1)更新教師的課程觀,提高教師的職業教育課程理論水平,加強教師的培訓,提高教師基于工作任務的工學結合的課程開發、設計能力,使骨干教師掌握以職業工作過程為導向的課程開發技術;同時有計劃地安排專業教師赴企業進行研修、頂崗鍛煉,提高教師從事專業技術生產實踐和科技開發活動的能力,使教師盡快成為合格的雙師型職業教育教師。(2)聘請行業企業兼職教師,聘請在蘇州及周邊地區生產、建設、管理等第一線的中高級專業技術人才和能工巧匠來校兼課,促進企業兼職教師參與專業建設也課程教學工作,構建兼職教師庫。

4.加強校內實訓基地建設。鐵道工程技術(工程機械)專業人才培養模式必需提供能滿足課程教學需要的生產型校內實訓基地。校內實訓基地應是“教學工廠”,是“生產型”的應突出其教學功能和學習功能,應為課程服務。在校內實訓基地里面:學生專業課的教室就是實訓室,也是產品的生產車間或業務的工作室;學生既是專業技能的學習者,又是生產者,是有形或無形產品的學徒;教師既是知識的傳授者,又是生產實習的師傅;教學的內容就是讓學生完成企業的一項工作任務;教學設備就是生產設備,教學素材就是生產的原材料;學生完成的學習成果就是生產出合格產品或是學生的創意作品;教師在完成生產實訓任務的同時又能開展一些新產品、新技術研發。

參考文獻:

[1]蔣慶斌,徐國慶.基于工作任務的職業教育項目課程研究[J].職業技術教育,2005,(22).

[2]姜大源.學科體系的解構與行動體系的重構――職業教育課程內容序化的教育學解讀[J].中國職業技術教育,2006,(7).

篇5

關鍵詞:交通；隧道；地下工程；地鐵；可持續發展

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A

隧道的修建是經濟發展的需要

我國地域遼闊,南北長約4 000 km,東西長約4 500km,地勢海拔高差達5 000 m左右,地表起伏很大,峽谷、丘陵、高山遍布在2/3國土上。過去由于技術和經濟條件的限制，多用盤山繞行、深挖路塹等方法修建公路,不僅增加了線路里程,而且降低了行車速度,相應的增加了耗油量和行車時間，而且行車很不安全。深挖路塹形成高邊坡,不僅浪費土地資源、破壞自然環境,而且常常發生大的滑坡、坍方等病害。隨著經濟發展和科學技術的進步,從實施可持續發展戰略出發,為了根除道路病害與保護自然環境，在山區公路建設中必須重視隧道方案，所以長大公路隧道在我國相繼修建。

（一）公路隧道的發展

截止2012年,我國(不含港澳臺地區)公路隧道為10022處,總長8052.7Km.其中，特長隧道441處、1984.8Km；長隧道1,944處、3304.4Km. 以雪峰山隧道為例：雙洞雙車道隧道，全長7039米，是目前全國高速公路第三長隧道。2007年4月全部竣工，正式通車后，汽車穿越雪峰山的時間將由原來的一小時四十分鐘縮短為七分鐘。

（二）鐵路隧道迅猛發展

截至2009年底，我國已建成鐵路隧道總長度超7000公里；在建鐵路隧道2500座，總長4600公里。到2020年，我國將規劃建設鐵路隧道5000座，長度超9000公里。按照2008年修訂《中長期鐵路網規劃》：到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上。

不難看出,隨著我國經濟建設的高速發展，使得全國交通路網建設呈現迅猛的發展態勢，路網設計中出現了大量的長大山嶺隧道。

二、隧道及地下工程對經濟和城市發展的作用

地下工程是指深入地面以下為開發利用地下空間資源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下構筑物，地下鐵道，公路隧道、水下隧道、地下共同溝和過街地下通道等

（一）水下隧道

近年來東部沿海、沿江城市區域經濟和基礎設施建設的飛速發展，需要建設更多的越江、跨海通道。由于受通航、氣象等條件的制約，隧道成為越江、跨海通道的首選，加之隧道本身全天候通行不受天氣影響的特點，越來越受到業主青睞。相繼涌現了如南京長江隧道、武漢長江隧道、上海崇明長江隧道等大量水下隧道工程，極大的改善了我國交通狀況、推動了城市化進程。據不完全統計，我國在建及規劃的水下隧道近100座，其中包括瓊州海峽隧道、渤海灣隧道、臺灣海峽隧道等世界級水下隧道工程，水下隧道建設在我國呈現方興未艾之勢。

（二）地下鐵道

地下鐵道屬于城市快速軌道交通的一部分，因其具有運量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適方便等優點，常被稱為“綠色交通”。發達國家的經驗表明，地鐵是解決大中城市公共交通運輸的根本途徑，對于21世紀實現城市的可持續發展有非常重要的意義。

自1970年我國第一條地下鐵道——北京地下鐵道正式通車以來，已有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、成都、重慶、杭州、香港等城市的地下鐵道投入運營，到2006年年底，全國投入運營的地下鐵道路程超過400Km。目前有30多個城市，或正在大力建設、或正在積極籌劃地下鐵道，全國呈現出地鐵建設的繁榮景象。

三、我國隧道及地下工程的發展前景

（一）隧道的發展前景：

我國尤其是西部地區，地勢復雜，高山丘陵交錯，隨著西部大開發戰略的實施和全國高速路網興建，公路或鐵路穿越這些地區時，往往會遇到大量障礙。為這些克服高程或平面障礙，需要修建大量的隧道。

（二）地下工程的發展前景

目前城市的擁堵、土地緊張等問題讓每個市民為之頭疼。為緩解或從根本上解決人口增長對城市環境的壓力和威脅以實現可持續發展,開發地下空間，修建各種隧道和地下構筑物在世界各國呈現急劇增長的趨勢。地下鐵道作為解決交通問題有效、環保的首選方案之一，其修建在國內還在起步階段，大部分線路還處在規劃之中，由此可見地下鐵道事業還處于大發展時期，其廣闊的發展前景不言而喻。

四、隧道及地下工程的建設特點

（一）建設工程處于地質體中，地下工程設計、施工主要受到地質環境影響極大。

（二）基礎理論體系尚未建成，許多現代設計理論仍然來自西方。

（三）建設過程具有復雜性：

地下工程受地理與地質環境、工程情況、經濟水平、材料科學發展水平、施工過程控制水平以及地下工程在國民經濟中的地位等因素的影響，其建設過程具有復雜性。

五、隧道及地下工程應該注意的問題

（一）避免出現輕方案研究、不合理工期、不合理造價、限額設計等情況。

（二）用技術條件取代規范、多搞指南少搞規范，為創新構建平臺。

（三）地下工程是風險性很大的工程，必須實事求是，科學地進行風險性評估。

（四）必須進行信息化動態反饋設計。

參考文獻：