城市道路交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇城市道路交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】山地城市；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

作者簡(jiǎn)介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級(jí)工程師，重慶交通大學(xué)道路與鐵道工程工學(xué)碩士，注冊(cè)城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)會(huì)員

對(duì)于城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實(shí)公交優(yōu)先政策，確定主要對(duì)外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；控制性詳細(xì)規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級(jí)道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高[1]，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關(guān)規(guī)定，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的城市道路技術(shù)參數(shù)是規(guī)劃管理部門進(jìn)行城市道路項(xiàng)目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進(jìn)入項(xiàng)目層面進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，需要開展城市道路設(shè)計(jì)。在開展道路設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)單位依據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》等工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術(shù)參數(shù)，對(duì)道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結(jié)構(gòu)、邊坡、橋隧結(jié)構(gòu)、交叉等方面進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。對(duì)于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并滿足工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求。但是對(duì)于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質(zhì)地貌也十分復(fù)雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢(shì)，呈現(xiàn)出自由式和組團(tuán)式布局的特點(diǎn)，道路在設(shè)計(jì)和實(shí)施的過程中，因?yàn)榕c控規(guī)編制時(shí)所依據(jù)的設(shè)計(jì)規(guī)范不同、設(shè)計(jì)深度要求不同、項(xiàng)目所在區(qū)域建設(shè)內(nèi)容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術(shù)參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對(duì)山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的主要差異進(jìn)行一些探討。

1山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在規(guī)范方面存在的主要差異

筆者通過梳理道路設(shè)計(jì)規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：

1.1平面線形

緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進(jìn)入圓曲線時(shí)行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設(shè)計(jì)規(guī)范，當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250米時(shí)，應(yīng)在內(nèi)側(cè)加寬，其加寬值經(jīng)過計(jì)算確定，并在兩端設(shè)置加寬緩和段，以適應(yīng)行車轉(zhuǎn)彎時(shí)的橫向?qū)挾刃枨蟆Ｆ矫婢€形方面的差異，導(dǎo)致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長(zhǎng)度等線形方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，從而致使道路設(shè)計(jì)與控規(guī)成果有很大的差異。

1.2縱斷面

由于變坡點(diǎn)設(shè)置、坡度、坡長(zhǎng)、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實(shí)際設(shè)計(jì)標(biāo)高與規(guī)劃道路標(biāo)高會(huì)有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。

1.3橫斷面

實(shí)際設(shè)計(jì)橫斷面可能會(huì)超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。

1.4平縱橫斷面線形協(xié)調(diào)方面

在道路設(shè)計(jì)中，需要按規(guī)范進(jìn)行平縱斷面的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，如平曲線和豎曲線應(yīng)盡量重合，以避免所產(chǎn)生的視線誘導(dǎo)突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設(shè)計(jì)小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點(diǎn)，否則會(huì)引起視線誘導(dǎo)錯(cuò)誤而引發(fā)危險(xiǎn)；在一個(gè)平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復(fù)凹凸，即避免規(guī)劃多個(gè)變坡點(diǎn)等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設(shè)計(jì)通常沒有考慮。

1.5其他交通設(shè)施方面

道路設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)停車港、展寬段等設(shè)施均有直線和緩和曲線長(zhǎng)度、轉(zhuǎn)彎半徑大小等方面的技術(shù)要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)技術(shù)要求。因此，在道路設(shè)計(jì)時(shí)，這些設(shè)施的平面線位將會(huì)與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。

2山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在其他方面存在的主要差異

2.1工程地質(zhì)方面

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，沒有進(jìn)行工程地質(zhì)勘探，也基本無法考慮工程地質(zhì)對(duì)道路的影響。而在道路設(shè)計(jì)階段，因?yàn)楣こ痰刭|(zhì)勘探，可能會(huì)造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設(shè)計(jì)時(shí)，先按規(guī)劃道路進(jìn)行設(shè)計(jì)（圖3中實(shí)線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產(chǎn)生四級(jí)邊坡，防護(hù)工程量巨大。同時(shí)，地質(zhì)勘探表明該路左側(cè)山體屬于順層地質(zhì)，道路將位于順層中間，將會(huì)較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。因此，規(guī)劃道路在設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)了工程量和地質(zhì)等方面的問題，最后，通過調(diào)整道路平面線形和道路設(shè)計(jì)標(biāo)高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設(shè)計(jì)標(biāo)高與巖層標(biāo)高相適應(yīng)，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。但是，調(diào)整該條道路設(shè)計(jì)，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調(diào)整。

2.2土石方方面

在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標(biāo)高，沒有進(jìn)行道路和周邊地塊的土石方詳細(xì)測(cè)算。但是在道路設(shè)計(jì)階段，一般不僅會(huì)對(duì)道路本身土石方平衡進(jìn)行設(shè)計(jì)，還會(huì)綜合周邊地塊開發(fā)性質(zhì)進(jìn)行一定區(qū)域的土石方平衡設(shè)計(jì)。比如，一般而言，對(duì)于工業(yè)倉儲(chǔ)等需要地塊平整的土地，需要考慮其場(chǎng)平土石方，對(duì)于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場(chǎng)平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經(jīng)濟(jì)考慮和工程實(shí)際需求，道路設(shè)計(jì)標(biāo)高可能會(huì)對(duì)控規(guī)道路標(biāo)高做出較大幅度的調(diào)整。

3道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在差異的對(duì)策探討

由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)在諸多方面存在較大差異，主要原因是設(shè)計(jì)時(shí)所依據(jù)的規(guī)范不同以及設(shè)計(jì)深度不同。控制性詳細(xì)規(guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進(jìn)行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對(duì)道路平面、縱斷面、橫斷面提供設(shè)計(jì)層面的具體技術(shù)性規(guī)范性要求。同時(shí)，受設(shè)計(jì)階段、編制費(fèi)用、技術(shù)力量、軟硬件設(shè)施等方面的限制，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達(dá)到道路設(shè)計(jì)深度。但是，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質(zhì)、容積率、綠地率等指標(biāo)，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點(diǎn)，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細(xì)化、精準(zhǔn)化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達(dá)到具體項(xiàng)目規(guī)劃管理要求的深度，導(dǎo)致在山地城市實(shí)際道路建設(shè)和規(guī)劃管理中，經(jīng)常需要用道路設(shè)計(jì)成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時(shí)間成本、人力成本、經(jīng)濟(jì)成本等不必要的社會(huì)成本，造成一定程度的資源浪費(fèi)。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異，從而實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性，筆者試圖提出以下對(duì)策以供探討：

3.1控制性詳細(xì)規(guī)劃階段增加工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容

山地城市在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容。該工程設(shè)計(jì)內(nèi)容包括道路工程設(shè)計(jì)和片區(qū)土石方平衡設(shè)計(jì)。在道路工程設(shè)計(jì)部分，增加片區(qū)地質(zhì)初步勘探，對(duì)每條道路進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，包括平縱橫設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、邊坡設(shè)計(jì)等內(nèi)容；在片區(qū)土石方平衡部分，對(duì)道路、周邊地塊進(jìn)行土石方平衡綜合考慮，修正道路設(shè)計(jì)標(biāo)高。道路工程設(shè)計(jì)與片區(qū)土石方平衡兩者應(yīng)緊密配合，相互協(xié)調(diào)。

3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范

重點(diǎn)對(duì)道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提煉簡(jiǎn)化，并適當(dāng)放寬標(biāo)準(zhǔn)，以便道路設(shè)計(jì)時(shí)有充分余地，而不致重新按程序調(diào)整控規(guī)道路規(guī)劃引起時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、人力成本等社會(huì)成本的無謂增加。但是，這種方法可能會(huì)浪費(fèi)部分道路沿線用地，造成用地利用不經(jīng)濟(jì)，因此，需要出臺(tái)靈活的用地管理政策。

4結(jié)語

綜上所述，由于山地城市地形地貌地質(zhì)的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對(duì)道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異進(jìn)行了探討。我們還需要對(duì)山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應(yīng)性、建筑物與交通設(shè)施關(guān)系、濱水臨山地區(qū)等很多獨(dú)具特色的方面進(jìn)行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面；機(jī)動(dòng)車道；交叉口；人行道

中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、城市道路橫斷面形式影響因素及設(shè)計(jì)中存在的問題

（一）橫斷面形式的影響因素

1、道路功能定位

我國城市道路按道路在路網(wǎng)中地位、交通功能以及對(duì)沿線服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。快速路主要承擔(dān)快速、遠(yuǎn)距離區(qū)間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務(wù)功能；支路主要解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。

道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)道路在路網(wǎng)中功能定位，選取適宜橫斷面型式。

2、交通安全

從城市道路橫斷面設(shè)計(jì)角度，為了保證道路安全，減少交通事故發(fā)生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等交通參與者的路權(quán)問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。

3、道路景觀

城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側(cè)綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時(shí)針對(duì)不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。

4、路面排水

路面排水對(duì)道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時(shí)解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。

5、市政管線

城市道路不同于公路，路下通常敷設(shè)各種市政管線，一般道路等級(jí)越高，所需敷設(shè)管線種類越多，對(duì)路側(cè)帶、非機(jī)動(dòng)車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮市政管線的影響因素。

（二）橫斷面設(shè)計(jì)中存在的問題

1、城市規(guī)劃層面考慮不足

在城市總體規(guī)劃中或片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃中，關(guān)于道路紅線寬度，道路規(guī)劃部門除在立交區(qū)或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會(huì)有幾種固定數(shù)值，并給定幾個(gè)對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。而且規(guī)劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時(shí)根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》更新，給后期道路設(shè)計(jì)造成一定困難。

同時(shí)該階段無交通量預(yù)測(cè)、綜合交通規(guī)劃等資料對(duì)確定的橫斷面進(jìn)行數(shù)據(jù)支撐，車道數(shù)分析不充分。這樣對(duì)后期設(shè)計(jì)人員指導(dǎo)意義不大，難以發(fā)揮控制和約束作用，從而導(dǎo)致規(guī)劃與設(shè)計(jì)脫節(jié)。

2、缺乏道路功能及交通流構(gòu)成分析

在道路橫斷面設(shè)計(jì)中，僅局限于道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)理念，對(duì)道路功能以及所服務(wù)交通流構(gòu)成缺乏分析，有時(shí)只簡(jiǎn)單根據(jù)城市道路等級(jí)，套用機(jī)動(dòng)車道數(shù)，機(jī)械地布置道路橫斷面型式，不對(duì)設(shè)計(jì)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中功能作用、交通組織、機(jī)動(dòng)車交通特性、周邊用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對(duì)象及環(huán)境等因素進(jìn)行細(xì)致分析，以致出現(xiàn)道路等級(jí)相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現(xiàn)象。

3、確定橫斷面各部寬度時(shí)缺乏細(xì)致分析

橫斷面主要由機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、分車帶、設(shè)施帶、綠化帶等組成。大部分設(shè)計(jì)人員在確定橫斷面各部寬度時(shí)僅僅根據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，考慮滿足規(guī)范規(guī)定各部最小寬度即可，簡(jiǎn)單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細(xì)致分析。

4、“以人為本”體現(xiàn)不充分

隨著社會(huì)和時(shí)展，城市機(jī)動(dòng)車保有量逐年增加，為適應(yīng)機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛增長(zhǎng)需要，道路建設(shè)數(shù)量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標(biāo)配。因道路較寬，年輕人過街所需時(shí)間較長(zhǎng)，老人和小孩則更長(zhǎng)。但有的道路并未設(shè)置中央安全島，若信號(hào)周期內(nèi)，綠燈時(shí)長(zhǎng)較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號(hào)周期內(nèi)，等待紅燈時(shí)間較長(zhǎng)，超過行人過街等待時(shí)間忍耐度，部分行人會(huì)闖紅燈過街，存在嚴(yán)重安全隱患。

二、城市道路橫斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)

道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實(shí)際交通功能部分寬度，結(jié)合綠化景觀、停車設(shè)施、地面市政設(shè)施布設(shè)及交通心理等非交通需求，并適當(dāng)折減。針對(duì)在上位規(guī)劃中安排立體交通道路還應(yīng)對(duì)有效通行斷面進(jìn)行疊加。

（一）機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)

1、單車道寬度

（1）路段單車道寬度

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012），城市道路設(shè)計(jì)速度大于60公里/小時(shí)時(shí)，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設(shè)計(jì)速度小于等于60公里/小時(shí)時(shí)，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。

（2）進(jìn)口道單車道寬度

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進(jìn)口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當(dāng)改建交叉口用地受到限制時(shí)，一條進(jìn)口車道最小寬度可取2.8m。

（3）出口道單車道寬度

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。

2、機(jī)動(dòng)車車行道寬度確定

機(jī)動(dòng)車車行道寬度是各機(jī)動(dòng)車道寬度總和。通常根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行車道數(shù)分析，根據(jù)計(jì)算所得車道數(shù)乘以―條車道的寬度，即得到機(jī)動(dòng)車車行道寬度。

3、設(shè)計(jì)中應(yīng)注意問題

（1）車道寬度相互調(diào)劑與相互搭配：對(duì)于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。

（2）道路兩個(gè)方向車道數(shù)一般不宜超過4～6條，過多會(huì)引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛?cè)藛T操作。

（3）路段圓曲線處、轉(zhuǎn)角導(dǎo)流交通島右側(cè)右轉(zhuǎn)專用車道應(yīng)按設(shè)計(jì)速度及轉(zhuǎn)彎半徑大小設(shè)置車道加寬。

（二）非機(jī)動(dòng)車道路面寬度確定

非機(jī)動(dòng)車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側(cè)0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應(yīng)根據(jù)該道路自行車設(shè)計(jì)交通量與每條自行車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算自行車車道條數(shù)。

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時(shí)通過4 輛自行車非機(jī)動(dòng)車道路面寬度為4.5m。

確定非機(jī)動(dòng)車道路面寬度時(shí)還應(yīng)考慮到少量機(jī)動(dòng)車偶爾駛?cè)爰肮卉囻側(cè)胪？空驹诜菣C(jī)動(dòng)車道上行駛，適當(dāng)加寬非機(jī)動(dòng)車道路面寬度。

（三）人行道寬度確定

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定，各級(jí)道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據(jù)其所處位置，例如在商業(yè)或公共場(chǎng)所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長(zhǎng)途汽車站等位置，可設(shè)置為3.0～5.0m。

人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側(cè)石寬度及路燈管線敷設(shè)所需預(yù)留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據(jù)此寬度考慮管線布設(shè)情況來確定人行道合理寬度。

（四）規(guī)劃設(shè)計(jì)層面合理考慮

在交叉路口，根據(jù)路通流特性，交通流合理通行空間、通行權(quán)、通行規(guī)則等做出詳細(xì)規(guī)劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設(shè)施設(shè)置等所需空間做出詳細(xì)規(guī)劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時(shí)間相當(dāng)于路段可通車時(shí)間的一半左右，導(dǎo)致交叉口進(jìn)口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，規(guī)劃時(shí)應(yīng)增加交叉口范圍內(nèi)紅線寬度，為增加進(jìn)出口車道提供基礎(chǔ)。建議城市規(guī)劃階段橫斷面參數(shù)只給范圍，給后期橫斷面設(shè)計(jì)預(yù)留一定靈活性。

在進(jìn)行城市總體規(guī)劃編制工作時(shí)，建議同步開展綜合交通規(guī)劃編制工作，在城市規(guī)劃確定道路紅線時(shí)，可以用綜合交通規(guī)劃中分析數(shù)據(jù)作為支撐，使規(guī)劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業(yè)角度分析研究，充分體現(xiàn)專業(yè)性，減少或避免非專業(yè)的行政干預(yù)。

（五）注重道路安全性，體現(xiàn)“以人為本”理念

道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時(shí)刻考慮行人交通安全性，主要體現(xiàn)在行人過街安全新問題。

在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1～2m分隔帶，對(duì)駐足行人起保護(hù)作用。在無中央分隔帶道路，應(yīng)壓縮進(jìn)、出口道寬度，設(shè)待行區(qū)（即安全島），并以彩色涂料醒目標(biāo)出，在安全區(qū)端部設(shè)置用于保護(hù)安全區(qū)防護(hù)欄或防護(hù)墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時(shí)在路中安全駐足。

（六）注意與市政管線布設(shè)的結(jié)合

《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98）中規(guī)定：工程管線在道路下面的規(guī)劃位置，應(yīng)布置在人行道或非機(jī)動(dòng)車道下面。電信電纜、給水輸水、燃?xì)廨敋狻⑽塾晁潘裙こ坦芫€可布置在非機(jī)動(dòng)車道或機(jī)動(dòng)車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。

城市道路橫斷面確定時(shí)，要考慮各類市政管線布設(shè)位置，確定斷面是否能滿足管線按其規(guī)劃規(guī)范的布設(shè)。

管線設(shè)計(jì)綜合編制單位在布設(shè)管線在橫斷面相對(duì)位置時(shí)，也需注意管線布設(shè)后，是否會(huì)對(duì)沿線綠化等設(shè)施造成影響。尤其是機(jī)動(dòng)車道下面需要敷設(shè)管線時(shí)，不可避免的會(huì)在路上設(shè)置檢查井，檢查井位置與機(jī)動(dòng)車道位置關(guān)系，是否會(huì)影響行車安全及路容、美觀等問題。

結(jié)語

城市道路橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)基礎(chǔ)內(nèi)容，也是一項(xiàng)復(fù)雜工程，應(yīng)綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設(shè)計(jì)中存在的問題，并詳細(xì)闡述了城市道路橫斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)。以期對(duì)其它正在進(jìn)行道路交通建設(shè)的城市具有參考作用。

參考文獻(xiàn)

[1]張玉輕.北京城市道路橫斷面設(shè)計(jì)有關(guān)問題的探討[J].市政技術(shù)，2004.22.

篇3

關(guān)鍵詞:交通工程設(shè)計(jì)，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通達(dá)城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸、行人使用以及敷設(shè)地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。交通工程設(shè)計(jì)，尤其是交叉口設(shè)計(jì)，是城市道路初步設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)，交通工程設(shè)計(jì)的優(yōu)劣，直接影響道路使用功能的發(fā)揮。本文立足初步設(shè)計(jì)評(píng)審工作中發(fā)現(xiàn)的各類交通工程設(shè)計(jì)問題，運(yùn)用交通工程設(shè)計(jì)原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設(shè)計(jì)及評(píng)審工作提供參考。

1研究目的與意義

交通工程設(shè)計(jì)的目的是合理組織道路上機(jī)動(dòng)車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設(shè)計(jì)通過對(duì)道路空間及通行時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，明確道路上機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、慢車及行人系統(tǒng)的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點(diǎn)，以提高整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力和服務(wù)水平。交通設(shè)計(jì)是一個(gè)極為重要，卻又容易被人忽視的環(huán)節(jié)，初步設(shè)計(jì)評(píng)審過程中合理運(yùn)用交通設(shè)計(jì)原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現(xiàn)各式各樣的交通問題。

2交叉口設(shè)計(jì)原理

道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯(cuò)位及環(huán)形交叉口等。在道路平面設(shè)計(jì)中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規(guī)則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設(shè)計(jì)對(duì)交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對(duì)應(yīng)不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機(jī)動(dòng)車道應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測(cè)、道路等級(jí)、交叉口所處的區(qū)域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務(wù)水平，合理確定直行及左右轉(zhuǎn)車道數(shù)量，并根據(jù)路口轉(zhuǎn)向交通量、道路紅線寬度確定是否設(shè)置專左、專右車道等。其次，應(yīng)根據(jù)相交道路、交通量預(yù)測(cè)等級(jí)就交通流向、用地條件等進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)，交通組織設(shè)計(jì)遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優(yōu)先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機(jī)動(dòng)車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉(zhuǎn)向交通效率，避免交通流沖突。設(shè)置專左、專右車道的路口一般應(yīng)在紅線范圍內(nèi)進(jìn)行路口渠化，包括進(jìn)口道展寬和出口道展寬。同時(shí)考慮進(jìn)口道中線偏移、壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎(chǔ)上，可考慮適當(dāng)壓縮人行道以進(jìn)行路口渠化展寬。燈控路口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號(hào)相位流入的最大進(jìn)出口車道數(shù)相匹配。

3初步設(shè)計(jì)評(píng)審中交通設(shè)計(jì)案例分析

本文列舉了在道路工程初步設(shè)計(jì)評(píng)審過程中的一些案例，運(yùn)用交通設(shè)計(jì)原理進(jìn)行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設(shè)計(jì)更加完善。

3．1案例一

主要道路路口車道數(shù)量設(shè)置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區(qū)龍發(fā)路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機(jī)動(dòng)車道兩上兩下，兩側(cè)機(jī)非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發(fā)路標(biāo)準(zhǔn)路段為兩上兩下，龍發(fā)路與龍江路路口設(shè)計(jì)中，設(shè)置了一條左轉(zhuǎn)車道、一條直行車道和一條右轉(zhuǎn)車道。該路口處直行車道數(shù)量小于路段直行車道數(shù)量，導(dǎo)致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設(shè)計(jì)雖然滿通工程設(shè)計(jì)原理中“劃分左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設(shè)計(jì)理念，但路口處渠化設(shè)計(jì)存在直行車道數(shù)量減少的問題，導(dǎo)致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進(jìn)行路口標(biāo)線設(shè)計(jì)，右轉(zhuǎn)車道調(diào)整為直帶右，保證兩條直行車道數(shù)量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區(qū)后査路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機(jī)動(dòng)車道兩上兩下，兩側(cè)機(jī)非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設(shè)計(jì)中道路北側(cè)局部段現(xiàn)狀開口較多，影響道路通行效率，同時(shí)存在安全隱患;個(gè)別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據(jù)交通設(shè)計(jì)中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區(qū)域內(nèi)通行，減少?zèng)_突”原理，對(duì)道路沿線現(xiàn)況及規(guī)劃單位進(jìn)出開口的交通組織與非機(jī)動(dòng)車道的關(guān)系進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時(shí)將開口較多段非機(jī)動(dòng)車道變?yōu)檩o路，采用機(jī)非隔離帶進(jìn)行分隔，并集中設(shè)置進(jìn)出口。3．3案例三路口渠化設(shè)計(jì)影響交通安全。1)工程概括。豐臺(tái)區(qū)青龍湖5號(hào)路規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側(cè)路面各寬14m;機(jī)動(dòng)車道三上三下，機(jī)非混行;兩側(cè)人行道各寬4m;兩側(cè)綠化帶各寬4m(其中長(zhǎng)青路以北段施工中線向東偏移4m，西側(cè)綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側(cè)樹木伐移，青龍湖5號(hào)路(長(zhǎng)青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號(hào)路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進(jìn)行渠化，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車道(即快車道)需要向右側(cè)并線進(jìn)入直行車道，同時(shí)漸變段長(zhǎng)度過短，路口設(shè)計(jì)存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設(shè)計(jì)原理中進(jìn)口處設(shè)置專左車道時(shí)，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規(guī)路口渠化進(jìn)行設(shè)計(jì)，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設(shè)計(jì)單位將該路段中央分隔帶由原6m統(tǒng)一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對(duì)評(píng)審過程中發(fā)現(xiàn)的交通工程設(shè)計(jì)個(gè)別問題進(jìn)行了分析，根據(jù)交通工程設(shè)計(jì)原理提出具體解決辦法，而交通工程設(shè)計(jì)需要全面分析對(duì)其他方面如平、縱、橫設(shè)計(jì)的影響，需分析周邊現(xiàn)狀情況、交通構(gòu)成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評(píng)價(jià)交通設(shè)計(jì)的優(yōu)劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關(guān)規(guī)范、規(guī)定及交通安全等前提下，對(duì)交通工程設(shè)計(jì)提出中肯且具有實(shí)際操作意義的評(píng)價(jià)意見。

4結(jié)語

城市道路交通問題錯(cuò)綜復(fù)雜，交通設(shè)計(jì)很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設(shè)計(jì)審查是規(guī)劃部門對(duì)道路工程項(xiàng)目技術(shù)層面的把關(guān)，更要充分發(fā)揮交通工程設(shè)計(jì)及原理在初步設(shè)計(jì)審查階段的作用，進(jìn)一步優(yōu)化交通工程設(shè)計(jì)。同時(shí)，要全力推進(jìn)交通設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)工作，不斷提高交通評(píng)價(jià)水平，發(fā)揮其作用，需要對(duì)城市交通現(xiàn)況進(jìn)行反省與再認(rèn)識(shí)，需要對(duì)現(xiàn)有交通設(shè)計(jì)進(jìn)行全面規(guī)范化管理。為此，從政策法規(guī)層面建章立制，細(xì)分交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)流程，完善健全城市道路初步設(shè)計(jì)審查機(jī)制，推動(dòng)交通設(shè)計(jì)工作的科學(xué)規(guī)范開展，是提升道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統(tǒng)有序安全高效運(yùn)行的關(guān)鍵，是改善城市交通現(xiàn)狀、優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措。科學(xué)的交通設(shè)計(jì)工作必將有助于最大限度的發(fā)揮城市道路功能，創(chuàng)造良好的交通出行環(huán)境。

作者:賈金龍 單位:中國公路工程咨詢集團(tuán)有限公司

參考文獻(xiàn):

［1］王武宏．交通工程學(xué)［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．

篇4

關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過專家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個(gè)階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對(duì)于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測(cè)城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。

篇5

Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.

關(guān)鍵詞:城鎮(zhèn);道路;規(guī)劃

Key words: town and city;road;planning

中圖分類號(hào):TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)30-0017-01

1現(xiàn)有的城鎮(zhèn)交通特點(diǎn)

我們現(xiàn)有的城鎮(zhèn)交通特點(diǎn)是各種機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車,車輛與行人同時(shí)混行,各種車輛逐年增多,特別是自行車、摩托車、出租三輪車用各種微型出租車,有的一家就有幾臺(tái)大小車輛,這些大小車輛,匯合起來,數(shù)量很大,出行頻繁,有的同時(shí)進(jìn)出城鎮(zhèn),再加上大量行人,特別是上下班時(shí),行人熙熙攘攘,形成了城鎮(zhèn)道路交通十分復(fù)雜的特點(diǎn)。各種車輛和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整個(gè)道路系統(tǒng)中,各條道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混雜的原因,主要是缺少道路和市政建設(shè)投資。二是沒有全面規(guī)劃觀念,片面追求市容,有意在某一段公路兩側(cè)建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系統(tǒng)功能已混雜,過境公路和交通干道穿越鬧市區(qū)。四是道路系統(tǒng)規(guī)劃不合理,有些場(chǎng)地、廠房位置不佳。另外還有城市管理跟不上去等原因。

一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng),而由于歷史形成的原因,大多數(shù)城鎮(zhèn)僅僅有一兩條穿城干道,其它道路相對(duì)狹窄;在發(fā)展過程中,支路間距不均勻,有的間距幾十米,有的間距數(shù)百米,造成道路系統(tǒng)的先天失調(diào)。許多地段是先建房,后通路,造成道路開辟的隨意性和無序性,曲折、錯(cuò)位的小路多,機(jī)動(dòng)車難以通行。

2道路建設(shè)落后于交通需求

路網(wǎng)級(jí)配不合理,就會(huì)導(dǎo)致城鎮(zhèn)道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城鎮(zhèn)交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達(dá)不達(dá);長(zhǎng)距離交通與短距離交通重疊,機(jī)動(dòng)車交通流與非機(jī)動(dòng)車交通、步行交通流重疊,快速交通流與普通交通流重疊;大量過境交通穿越城鎮(zhèn)道路,機(jī)動(dòng)車交通穿越市中心區(qū),大片居住區(qū)成為公交盲區(qū),商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

由于城鎮(zhèn)車輛種類比城市復(fù)雜,車速懸殊,因此我們要結(jié)合城鎮(zhèn)交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),按功能規(guī)劃好道路系統(tǒng),并且要按規(guī)劃確定道路性質(zhì)進(jìn)行建設(shè)和管理,現(xiàn)在我們有些人認(rèn)為道路寬就好,有的甚至將一段巷道拓寬到十幾米,這樣即浪費(fèi)用地也給建設(shè)上帶來困難。那么究竟城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)怎樣分類好呢?目前大部分城市都將道路分為三級(jí),即一是主干道,二是次干道,三是居住區(qū)道路。但就城鎮(zhèn)而言,我個(gè)人認(rèn)為按一是過境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,這樣的標(biāo)準(zhǔn)來劃分為好。

3城鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度低、系統(tǒng)性差,不能適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展和智能化交通組織

城鎮(zhèn)道路既是交通規(guī)劃的主脈,又是城鎮(zhèn)總體布局的骨架。城市道路網(wǎng)絡(luò)擔(dān)負(fù)著各種機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人以及地面有軌交通的運(yùn)行,其網(wǎng)絡(luò)布局是否合理,關(guān)系到城市布局和城市交通的大局。

要使交通控制系統(tǒng)和智能化交通系統(tǒng)發(fā)揮功效,必須具備足夠的路網(wǎng)密度,主次干道的合理間距應(yīng)不超過400米。提供足夠的路網(wǎng)密度和系統(tǒng)性要比單純追求干道的車道數(shù)、寬度重要的多。而這一點(diǎn)卻恰恰是我國城鎮(zhèn)道路存在的另一通病。國內(nèi)城鎮(zhèn)道路網(wǎng)密度與先進(jìn)城市相比差距很大,加上各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差,斷頭路很多,又加上混合交通干擾嚴(yán)重,使路網(wǎng)整體性功效也就無法得到有效發(fā)揮。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB 50220-95)》7.2.2條規(guī)定:城市道路網(wǎng)的形式和布局,應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流量流向,并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng),因地制宜地確定。在規(guī)劃項(xiàng)目實(shí)際編制過程中,如何真正做到城市道路網(wǎng)布局與城市用地布局相協(xié)調(diào),并不是一件簡(jiǎn)單的事情。從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講,道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先,必須具有合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé),有機(jī)結(jié)合,實(shí)現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級(jí)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次,每一條城市道路都有多重特定的功能。城鎮(zhèn)道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的,同時(shí)兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城鎮(zhèn)道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等,決不是越寬越好。第三,城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配,否則,要么會(huì)造成路段通行能力的富余和浪費(fèi),要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四,城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。

4城鎮(zhèn)道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮

道路橫斷面的設(shè)計(jì),直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長(zhǎng)期以來我國的城鎮(zhèn)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì),缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求,導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理,主要表現(xiàn)在:一是對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。二是對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。三是對(duì)城鎮(zhèn)道路分隔帶設(shè)計(jì)中對(duì)交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。四是對(duì)車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究,盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。

在規(guī)劃城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)時(shí),要因地制宜,不要拘于形式,要把原則性和靈活性結(jié)合起來,要與城鎮(zhèn)用地布局相協(xié)調(diào),這樣才會(huì)有千姿百態(tài)能滿足城市交通運(yùn)輸需求的道路網(wǎng)系統(tǒng),同時(shí)也會(huì)形成各具特色的城市。

參考文獻(xiàn):

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[2]全國城市規(guī)劃執(zhí)業(yè)制度管理委員會(huì),城市規(guī)劃原理[M].北京:中國計(jì)劃出版社.