城市道路交通規(guī)劃精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L(fēng)格的5篇城市道路交通規(guī)劃，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】道路交通、規(guī)劃設(shè)計、現(xiàn)狀、策略、建議、思考

中圖分類號：S757 文獻標識碼：A 文章編號

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經(jīng)濟發(fā)展的快慢，規(guī)劃好城市道路交通是推動經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的一部分。然而隨著人口規(guī)模不斷壯大、經(jīng)濟高速發(fā)展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現(xiàn)狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發(fā)展，城市人口規(guī)模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經(jīng)成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規(guī)定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào)，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經(jīng)濟發(fā)展，造成道路交通設(shè)施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設(shè)投入，但城市化推進使得用地規(guī)模不斷擴大，人口涌向城市機動車數(shù)量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網(wǎng)線壓力，各項指標偏低，不能達到國家標準，供給不足造成道路設(shè)施不夠先進，后續(xù)問題嚴重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標示過于陳舊，現(xiàn)在沒有與時俱進、合理的設(shè)計和標志，導(dǎo)致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網(wǎng)線空間結(jié)構(gòu)不完善，尚未形成有效地規(guī)劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網(wǎng)線，不利于城市交通發(fā)展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導(dǎo)市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習(xí)普遍存在。

二、城市道路交通規(guī)劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規(guī)劃系統(tǒng)。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應(yīng)的管理系統(tǒng)。所以筆者認為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設(shè)道路交通設(shè)施，而應(yīng)擴大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運行的開放性系統(tǒng)，此外在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都要合理的規(guī)劃研究。

2、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)要與城市化經(jīng)濟發(fā)展和道路交通的增長相適應(yīng)。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區(qū)為例，之前多建設(shè)規(guī)劃成方格網(wǎng)式路網(wǎng)，現(xiàn)為與道路交通增長相適應(yīng)，可規(guī)劃建成一個環(huán)放結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)，將交叉口規(guī)劃設(shè)計成“T”形或“Y”形交叉結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)方便了居住區(qū)中心與道路的交通聯(lián)系，更避免了機動車交通直接橫穿居住區(qū)的危險，同時也減少了道路交叉口數(shù)量，減少路口沖突點數(shù)量，便于組織管理交通。所以說道路交通規(guī)劃一定要設(shè)計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，來順應(yīng)道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和有效地規(guī)劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設(shè)和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成合理的規(guī)劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現(xiàn)象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規(guī)劃都卓有成效。

4、大力發(fā)展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優(yōu)先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設(shè)進一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規(guī)劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質(zhì)。政府可頒布條例，實施措施加強城市道路交通秩序管理，加大執(zhí)法力度，加強道路交通管理設(shè)施和安全設(shè)施建設(shè)，同時也要大力宣傳倡導(dǎo)市民提高交通理念，樹立交通維護人人有責(zé)的意識。

三、對城市道路交通規(guī)劃設(shè)計的建議與思考 針對目前城市道路交通現(xiàn)狀，筆者根據(jù)自己多年的經(jīng)驗，對道路交通規(guī)劃提出一點建議與思考。

1.道路出入通規(guī)劃設(shè)計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區(qū)車輛出入口不要設(shè)在城市快速公交路和主干道上，可設(shè)置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設(shè)置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協(xié)調(diào)，需要進行功能劃分的應(yīng)通過小區(qū)內(nèi)部路進行交通組織。

2．對道路交通規(guī)劃的設(shè)計要統(tǒng)籌全局，面面俱到。建議從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規(guī)劃進行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規(guī)劃必須仔細分析城市布局的結(jié)構(gòu)特點。城市布局結(jié)構(gòu)會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強地域間的溝通，方便居民出行和促進城市發(fā)展，建議在公交路線的規(guī)劃上，應(yīng)充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃。城市化水平的提高，促使城鄉(xiāng)實現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉(xiāng)一體化”，可以有效地簡化規(guī)劃管理程序，充分結(jié)合地域的人文風(fēng)情、自然資源等將城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，方便地市的溝通和發(fā)展，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。5.建議政府部門出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)和規(guī)劃道路交通健康發(fā)展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統(tǒng)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強制性規(guī)劃中，將交叉口優(yōu)先的路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度，設(shè)定合理的公交車票價，充分發(fā)揮物美價廉的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規(guī)劃要適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能。在規(guī)劃設(shè)計施工圖中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發(fā)成本。綜上可知，城市道路交通規(guī)劃的合理可以有效地推動城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實施和城市的建設(shè)發(fā)展。所以規(guī)劃一定要立足長遠，著眼全局，以人為本才可實現(xiàn)道路交通的健康有序發(fā)展。

參考文獻

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計[J]；山西建筑；2011年28期

篇2

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃探析

中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：

現(xiàn)代化城市交通是一個開放的、動態(tài)的大系統(tǒng)，道路交通管理規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一個重要環(huán)節(jié)。隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于城市機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通的壓力。

一、現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃存在的問題

（一）交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

（二）道路規(guī)劃建設(shè)重點偏頗，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來，在道路規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性，協(xié)調(diào)性原則，導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理，國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為金字塔形，而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網(wǎng)級配極不合理，交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū)，而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。

（三）重道路拓寬和新路建設(shè)規(guī)劃，輕老城區(qū)保護規(guī)劃

為充分發(fā)揮城市交通的先導(dǎo)及支撐作用，我國各城市競相將道路建設(shè)作為改變城市面貌與改善城市投資環(huán)境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結(jié)為道路面積率低、道路建設(shè)的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領(lǐng)導(dǎo)和專業(yè)人員當(dāng)作繼續(xù)大規(guī)模擴路的理由。盡管近些年城市道路網(wǎng)絡(luò)和城市道路總體建設(shè)水平取得了長足發(fā)展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設(shè)而逐步喪失。例如，舊城道路兩側(cè)一般建有大量的優(yōu)秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復(fù)雜地段，往往成為完善干路網(wǎng)系統(tǒng)的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設(shè)而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設(shè)的某些工程措施卻違背了城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發(fā)展歷程。

二、完善現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的對策

（一）城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃

實施整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前，我國的許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)，但往往對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃重視不夠。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時，均以分析預(yù)測為依據(jù)，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當(dāng)，設(shè)計標準采用不當(dāng)，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

（二）建立健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運行，提高交通治理和建設(shè)水平。同時，由于沒有健全的法規(guī)和必要的科學(xué)監(jiān)督制約機制，交通建設(shè)有時甚至?xí)蔀閭€別領(lǐng)導(dǎo)追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設(shè)的科學(xué)性長期性系統(tǒng)性被擱置在一邊國內(nèi)不少城市里的個別和局部交通設(shè)施，如道路立交高架路現(xiàn)代化交通管理設(shè)施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒有因此得到應(yīng)有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經(jīng)濟效益回報。為此，交通領(lǐng)域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構(gòu)改革為契機，通過健全法制，加強民主監(jiān)督和公眾參與，促進政府各部門協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設(shè)的科學(xué)性有效性，注重原有城市交通基礎(chǔ)配套設(shè)施的利用，充分發(fā)揮交通建設(shè)投資資金的使用效率。

（三）鼓勵發(fā)揮各種交通方式的內(nèi)在優(yōu)勢

當(dāng)前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關(guān)系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔(dān)客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導(dǎo)地位。應(yīng)該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發(fā)揮各種交通方式的內(nèi)在優(yōu)勢，取長補短、錯位發(fā)展。將引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉(zhuǎn)換符合可持續(xù)發(fā)展原則，應(yīng)該得到鼓勵。

三、結(jié)語

城市道路交通規(guī)劃就是要從城市遠景的交通需求出發(fā)，來進行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發(fā)展的需要。城市道路交通規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到較多的交叉學(xué)科，這些問題直接關(guān)系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。

參考文獻：

[1] 張華軍, 單美榮. 對我國城市交通規(guī)劃的分析[J]. 民營科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通規(guī)劃中堅持環(huán)境友好、生態(tài)和諧的規(guī)劃理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 欒連成. 城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理研究[J]. 中國新技術(shù)新產(chǎn)品, 2010,(15) .

篇3

關(guān)鍵詞:城市;道路;規(guī)劃

由于歷史認識經(jīng)濟等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實操作中,難以實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結(jié)合,故難以立足未來漸進發(fā)展。若道路規(guī)劃標準沒有周密考慮遠近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統(tǒng)設(shè)計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標進行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)拉動經(jīng)濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟新一輪增長節(jié)拍,促進我國經(jīng)濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標準,優(yōu)化斷面分配

統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術(shù)標準,用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠近期結(jié)合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運轉(zhuǎn)效率,促進城市經(jīng)濟發(fā)展。

篇4

1.0.1為了科學(xué)、合理地進行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國各類城市的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對交通運輸?shù)男枨?，發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應(yīng)包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對外交通和市內(nèi)的客貨運設(shè)施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟對策；

1.0.6.5提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；

1.0.7.4對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟評估；

1.0.7.5提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項目排序的建議。

1.0.8城市客運交通應(yīng)按照市場經(jīng)濟的規(guī)律，結(jié)合城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個體交通優(yōu)勢互補的多種方式客運網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時耗。

1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設(shè)計除應(yīng)執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標準、規(guī)范的規(guī)定。

2術(shù)語

2.0.1標準貨車

以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標準貨車，其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數(shù)

衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。

2.0.4出行時耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。

2.0.5當(dāng)量小汽車

以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式停靠站

在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通線路網(wǎng)密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復(fù)系數(shù)

公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。

2.0.10公共交通標準車

以車身長度7～10m的640型單節(jié)公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標準車數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設(shè)置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發(fā)、運輸組合在一起的機構(gòu)。

2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量

在某一時間(年或日)內(nèi)，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結(jié)構(gòu)

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔(dān)出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運能力

公共交通工具在單位時間(h)內(nèi)所能運送的客位數(shù)。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設(shè)固定的營業(yè)站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務(wù)方式。

2.0.20線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運送速度

衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運量快速軌道交通800—10001000—1500

大運量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標準車，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標準車。

3.1.5城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時，應(yīng)使其客運能力與線路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運能力

公共交通方式運送速度(km/h)發(fā)車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網(wǎng)

3.2.1城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度，應(yīng)達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。

3.3.4公共交通車站的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進方向迎面錯開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通停靠站不應(yīng)占用車行道。停靠站應(yīng)采用港灣式布置，市區(qū)的港灣式停靠站長度，應(yīng)至少有兩個停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業(yè)站定點服務(wù)時，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務(wù)時，在商業(yè)繁華地區(qū)、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設(shè)施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的場站設(shè)施應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車種車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車場宜大、中、小相結(jié)合，分散布置；車輛保養(yǎng)場布局應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。

3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場用地面積指標宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場用地面積指標

保養(yǎng)場規(guī)模(輛)每輛車的保養(yǎng)場用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)其所服務(wù)的車輛型號和車數(shù)確定。整流站的服務(wù)半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。

3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑不應(yīng)大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。

4自行車交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計算，小城市應(yīng)按10km計算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應(yīng)控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內(nèi)。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

4.2.2大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)使自行車與機動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網(wǎng)密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車道路網(wǎng)密度與道路間距

自行車道路與機動車道的分隔方式道路網(wǎng)密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機動車道間用設(shè)施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調(diào)車作業(yè)中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應(yīng)按設(shè)計速度20km/h的要求進行線型設(shè)計。

4.2.7自行車道路的交通環(huán)境設(shè)計，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應(yīng)按車道數(shù)的倍數(shù)計算，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。

4.3.2自行車道路的規(guī)劃通行能力的計算應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內(nèi)混有人力三輪車、板車等，應(yīng)按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機動車的換算系數(shù)，當(dāng)這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向為基本依據(jù)。并應(yīng)因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設(shè)施時，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。

5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機動車道時，人行橫道應(yīng)在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時，宜設(shè)置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/h時；

5.2.6.2通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環(huán)形交叉的當(dāng)量小汽車交通量達到2000輛/h時；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關(guān)閉的時間超過15min時。

5.2.7人行天橋或地道設(shè)計應(yīng)符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過街設(shè)施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應(yīng)滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運交通量預(yù)測應(yīng)以城市經(jīng)濟、社會發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

6.1.2城市貨運交通應(yīng)包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內(nèi)貨運交通三個部分。

6.1.3貨運車輛場站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應(yīng)靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結(jié)合。

6.2貨運方式

6.2.1城市貨運方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶、保護環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。

6.2.2企業(yè)運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。

6.2.4當(dāng)城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔(dān)貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當(dāng)發(fā)展集裝箱運輸。

(1)當(dāng)路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運汽車的需求量應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的年貨物周轉(zhuǎn)量計算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據(jù)實際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運交通規(guī)劃應(yīng)組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應(yīng)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性三種類型，并應(yīng)合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數(shù)量和規(guī)模宜根據(jù)實際貨運需要確定。

6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應(yīng)根據(jù)其服務(wù)的人口數(shù)量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務(wù)半徑宜為2～3km。

6.4貨運道路

6.4.1貨運道路應(yīng)能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災(zāi)和環(huán)境保護的要求，并與貨運流向相結(jié)合。

6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應(yīng)設(shè)置貨運專用車道。

6.4.3貨運專用車道，應(yīng)滿足特大貨物運輸?shù)囊蟆?/p>

6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應(yīng)有便捷的貨運道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運道路，不宜少于兩條。

6.4.6當(dāng)晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其他市政公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%。對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規(guī)劃指標應(yīng)符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標

項目城市規(guī)模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機動車設(shè)計速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機動車車道

條數(shù)(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標

項目城市人口（萬人）干路支路

機動車設(shè)計速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機動車車道條數(shù)

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網(wǎng)布局

7.2.1城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.2.4分片區(qū)開發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應(yīng)有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個方向應(yīng)有兩條對外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個方向應(yīng)有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，當(dāng)城市放射的干路與外環(huán)路相交時，應(yīng)規(guī)劃好交叉口上的左轉(zhuǎn)交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路，其他車輛應(yīng)在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)根據(jù)城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網(wǎng)地區(qū)城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應(yīng)滿足橋下通航凈空要求，并應(yīng)與濱河路的交叉口相協(xié)調(diào)；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應(yīng)與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設(shè)置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網(wǎng)應(yīng)平行等高線設(shè)置，并應(yīng)考慮防洪要求。主干路宜設(shè)在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設(shè)置在不同的標高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設(shè)置人、車分開的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)的密度宜大于平原城市，并應(yīng)采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時，在滿足道路交通的情況下，應(yīng)兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應(yīng)適當(dāng)加以保護。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達到8時，支路網(wǎng)密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口的間距。

7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規(guī)劃時應(yīng)改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應(yīng)符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設(shè)信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路。快速路應(yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機動車道。機動車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務(wù)站。

7.3.4支路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.4.1支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數(shù)值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求：

(1)干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進口道車道條數(shù)：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當(dāng)量小汽車計算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應(yīng)與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.4.4平面交叉口的進出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地。

(1)當(dāng)路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側(cè)自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當(dāng)出口道車道條數(shù)達3條時，可不展寬；

7.4.4.4經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標志、標線和交通島。

7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實行聯(lián)動的信號燈管理時，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應(yīng)小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機動車與非機動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時通過的自行車數(shù)(千輛/h)14711151821

注：機動車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機動車換算成當(dāng)量自行車數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過2700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)時，應(yīng)改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃中，當(dāng)交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量，然后在該處設(shè)置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應(yīng)與相鄰交叉口的通行能力和車速相協(xié)調(diào)。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空尽?/p>

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個道路網(wǎng)中，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；

7.4.14.3當(dāng)機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數(shù)和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數(shù)

立體交叉口中匝道

的基本形式

機動車與非機動車交通有無沖突點

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當(dāng)量小汽車

當(dāng)量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環(huán)形為非機動車匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。

7.4.16當(dāng)?shù)缆放c鐵路平面交叉時，應(yīng)將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應(yīng)與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應(yīng)設(shè)置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區(qū)級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設(shè)施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應(yīng)分為外來機動車公共停車場、市內(nèi)機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機動車公共停車場，應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內(nèi)公共停車場應(yīng)靠近主要服務(wù)對象設(shè)置，其場址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內(nèi)機動車公共停車場停車位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應(yīng)為全部停車位數(shù)的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的5%一10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的25%～40%。

8.1.4機動車公共停車場的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車公共停車場的服務(wù)半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當(dāng)計算市中心區(qū)公共停車場的停車位數(shù)時，機動車與自行車都應(yīng)乘以高峰日系數(shù)1.1～1.3。

8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)5～8次計算。

8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當(dāng)量小汽車停車位數(shù)計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機動車公共停車場出人口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應(yīng)符合行車視距的要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道；

8.1.8.2出人口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；

8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設(shè)一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應(yīng)設(shè)兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應(yīng)分開設(shè)置，兩個出入口之間的距離應(yīng)大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應(yīng)設(shè)一個出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數(shù)不得少于兩個；

8.1.9.31500個車位以上的停車場，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個停車位，并應(yīng)各設(shè)有一對出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機動車停車場和自行車停車場應(yīng)分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應(yīng)交叉，并應(yīng)與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數(shù)

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設(shè)計規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

近年來，隨著我國大城市的迅速發(fā)展，城市交通也加快了前進的步伐。在城市飛速發(fā)展的過程中引發(fā)了一系列的交通問題。針對中小城市交通問題，整合城市未來發(fā)展空間，引導(dǎo)城市向良性發(fā)展，交通規(guī)劃師應(yīng)制訂出一套適合中小城市特征的交通規(guī)劃模式、策略。

一、中小城市道路交通問題分析

1．1 過境交通

過境交通是市際之間的高速公路連接，通常交通流量較大。而中小城市往往 以過境公路為軸線發(fā)展，隨著城市的發(fā)展，公路兩側(cè)嚴重城市化，造成的后果是過境公路穿城而過，變成了城市內(nèi)部道路。這對城市居民的生產(chǎn)生活帶來了嚴重 的影響：過境道路上由于車流較大，且一般車速也較快，故而極易發(fā)生交通事故； 過境交通流中貨車所占比重很大，噪音、尾氣、揚塵等交通污染也嚴重影響著居民的身心健康。因此，為了給居民營造安靜、安全的生活環(huán)境，許多城市只有遷移過境公路，但沒過幾年遷移后的過境公路又變?yōu)槌鞘械缆罚瑢?dǎo)致了頻繁遷移過境公路的被動局面。這不僅造成了建設(shè)資金的極大浪費，而且對周圍的環(huán)境也有很大影響。

1．2 城市交通結(jié)構(gòu)

城 市合理的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該是步行、自行車，公共交通、小汽車。中小城市由于城市范圍小，居民出行距離短，步行、自行車、三輪車、摩托車等都是居民最主要的出行方式其中步行及自行車為綠色交通方式，應(yīng)該提倡。摩托車由于速 度快，方便快捷，成為了中小城市居民替代步行及自行車的重要交通工具，自行車、摩托車出行占30～40％，公共交通比例不到10％，這表明在中小城市公共交通的發(fā)展還不夠完善，服務(wù)質(zhì)量和效率還需繼續(xù)提高。為了使中小城市交通能夠可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)大力提倡發(fā)展城市的公共交通，為居民提供良好的交通環(huán)境。

1．3 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)

中小城市的道路分為主干路、次干路、支路三類。為解決城市的交通擁擠問題，城市的交通規(guī)劃一般注重的是干路的建設(shè)，而忽視對支路的建設(shè)，從而支路 密度偏低，且質(zhì)量差。支路是城市交通運輸?shù)拿氀?，對分流干路交通壓力，提高交通可達性起著非常重要的作用。尤其對中小城市來說，支路的建設(shè)可以為城市居民提供良好的交通環(huán)境，使居民選擇綠色的交通工具，這有助于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

另外中小城市的發(fā)展一般都依賴于過境公路，沿線兩側(cè)展開，過境公路相當(dāng)于城鎮(zhèn)的主干道，穿市而過，其他道路相對狹窄，在發(fā)展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數(shù)百米，造成道路系統(tǒng)的先天失調(diào)。

中小城市的道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)是否合理對城市交通的可持續(xù)發(fā)展有著不容忽視的作用，城市交通要達到高效率的目標，就要注重支路的建設(shè)。支路是城市道 路網(wǎng)中最低的一級，對城市用地起著廣泛聯(lián)系到達的作用，是城市道路的可達性的具體表現(xiàn)。路網(wǎng)密度大體呈現(xiàn)為上小下大的金字塔形結(jié)構(gòu)，等級越高比重就越小。

1．4 缺乏停車場及道路基礎(chǔ)設(shè)施

中小城 市中缺少專用停車場，加之管理不夠，各種車輛任意?？浚加昧塑囆械琅c人行道，且道路兩側(cè)違章搭建房屋多，你不滿足道路的紅線要求，相應(yīng)地占用了人行道的土地空間。違章擺攤設(shè)點，占道經(jīng)營多，這些因素都造成了中小城市的交通不暢，且嚴重影響城市道路的景觀美感。

以前國家較重視大城市的發(fā)展，對中小城市投入的建設(shè)資金較少。雖然現(xiàn)在逐漸開始大力發(fā)展中小城市的道路建設(shè)，但是相配套的交通管理組織設(shè)施配備不足，城市道路路燈、綠化、交通標志牌等附屬設(shè)施也相對不足。此外，中小城市中交通管理人員少，體制不健全，交通標志、交通指揮信號等設(shè)施缺乏，致使交通混亂，一些交通繁忙路段常常受阻。

1．5 交通管理

在交通 管理工作方面，許多中小城市的交通管理部門缺少前瞻性、整體性和連續(xù)性，只有在出現(xiàn)問題時才進行管理，工作經(jīng)常處于被動局面。同時，交通 管理缺乏強制性手段，對非機動車和行人的管理不嚴，道路上經(jīng)常是非機動車干擾嚴重。而且居民的交通安全意識不強，居民參與交通比較隨意，行人常常違反交通規(guī)則穿越道路。由于這些影響因素，道路交通非常混亂。

橫斷面規(guī)劃為解決交通問題， 使城市交通能可持續(xù)發(fā)展，城市道路的橫斷面規(guī)劃的作用非常重要。以前為提高機動車的行車速度，盲目加寬道路的路幅寬度，沒有為自行車及行人留有較寬的車道，這是一種“車本位”的規(guī)劃思想。這種規(guī)劃方法并不能真正解決城市的交通擁擠問題，相反，機、非、行人相互干擾造成交通更加擁擠。同時，道路寬度的增加不僅使行人穿越道路很不安全，而且在機動車道上等待過街，還影響道路上機動車的通行能力。

二、中小城市道路交通規(guī)劃策略分析

2．1 中小城市交通規(guī)劃任務(wù)

中小城市的交通發(fā)展方向是：控制總量、集聚規(guī)模；量力而行、抓住重點； 因地制宜、突出特色；以人為本、優(yōu)化環(huán)境，使中小城市在現(xiàn)代化交通體系中健康發(fā)展。

所以，當(dāng)前中小城市交通規(guī)劃的任務(wù)為，一方面判斷城市當(dāng)前的交通特征及城建特點，分析未來城市用地機理，確定重要通道和大型基礎(chǔ)設(shè)施分布，制定服務(wù)于引導(dǎo)城市未來發(fā)展格局的城市道路網(wǎng)絡(luò)體系；另一方面針對當(dāng)前交通癥結(jié)， 分析其誘發(fā)因素，結(jié)合城市相關(guān)規(guī)劃，制定針對性的交通綜合治理，力求近期交通改善起到立竿見影的效果。

2．2中小城市交通規(guī)劃研究分析及技術(shù)路線

中小城市交通規(guī)劃模式應(yīng)分為規(guī)劃城區(qū)道路交通規(guī)劃和核心城區(qū)(建成區(qū))近期交通綜合改善規(guī)劃2個層面：

2．2．1 規(guī)劃城區(qū)交通規(guī)劃

主要面向中遠期的規(guī)劃控制層面，目的是將道路交通規(guī)劃與土地利用、綜合 公共交通充分協(xié)調(diào)，建立一體化的城市交通系統(tǒng)，以支持城市的可持續(xù)發(fā)展，規(guī)劃涵蓋交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路系統(tǒng)、軌道交通、客運與貨運樞紐布局等內(nèi)容。重點是重要通道的確定和大型基礎(chǔ)設(shè)施布局，制定服務(wù)于引導(dǎo)城市未來發(fā)展格局的城市干線道路網(wǎng)絡(luò)體系。

2．2．2 核心城區(qū)(建成區(qū))近期交通綜合改善規(guī)劃

主要面向近期實施層面，目的是短時間內(nèi)通過規(guī)劃與實施并重解決市民關(guān)心的交通實際問題，涵蓋內(nèi)容為通過“短平快”的道路交通設(shè)施改造、交通組織與管理、行人與公交設(shè)施改善等方面綜合治理措施，制定交改善方案和實施計劃，以解決交通擁擠和矛盾突出區(qū)域的交通問題。重點是對擁擠區(qū)域的道路、公交、停車及行人系統(tǒng)進行改善，通過消除道路交通“擁堵”點、增加路網(wǎng)容量、完善公交設(shè)施以及合理交通組織等措施，在私人小汽車不斷增長的前提下，將核心城 區(qū)交通質(zhì)量提高到一個新的水平。并建立近期交通改善實施計劃表，方便政府部 門實施。

我們可以把中小城市交通規(guī)劃技術(shù)路線整合成如圖1所示

圖 1中小城市交通規(guī)劃組織及技術(shù)路線