道路安全風(fēng)險評估精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇道路安全風(fēng)險評估，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：道路工程；軌道交通工程；安全評估；控制

1 概述

城市軌道交通正面向多元化發(fā)展，軌道交通、地鐵、軌道交通等構(gòu)成了城市綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其中軌道交通作為一種快速、高效、環(huán)保、高技術(shù)含量的運輸方式，正受到社會越來越廣泛的重視。

軌道交通車輛運行對軌道平順度要求極高，對下穿既有軌道交通工程橋梁的城市道路的施工關(guān)乎軌道交通工程運營安全和行車舒適度。道路以路塹下穿軌道交通工程橋梁，如果交叉處開挖深度較深，其施工過程中可能會對軌道交通工程橋梁基礎(chǔ)及墩身產(chǎn)生影響，并會反映到橋上設(shè)置的軌道結(jié)構(gòu)上。

文章基于A道路下穿軌道交通工程橋梁項目，研究道路施工時橋梁的基礎(chǔ)受力、墩頂位移等，分析其對軌道交通工程橋梁的影響是否安全可控，并對A道路的設(shè)計和施工提出意見及措施。

2 工程概況

軌道交通工程A道路特大橋采用（35+55+35）m連續(xù)梁跨越A道路，A道路在中墩7號墩和8號墩之間穿過，軌道交通工程橋墩均采用矩形橋墩，墩底尺寸3.6×3.8m，橋墩高度17.5m，承臺尺寸寬×長×厚=8.0×9.0×3.0m，承臺接8-Φ1.2m鉆孔樁，樁長分別為20.0m（7號墩）、18.5m（8號墩）。

交叉處A道路為路塹，開挖深度約6.5m。A道路與軌道交通工程線路軸線之間夾角約為85°，A道路人行道邊線與軌道交通橋墩最小距離0.17m。（如圖1所示）

3 有限元模型

文章采用大型通用有限元軟件ABAQUS建立施工區(qū)域有限元模型進(jìn)行數(shù)值分析，并充分考慮巖土材料非線性、樁同作用等因素。取軌道交通工程A道路特大橋7#、8#橋墩與其周邊土體為主要分析對象建立有限元數(shù)值分析模型。

模型Model-1、Model-2分別用于分析7#、8#橋墩受A道路開挖的影響。模型中建立了橋墩、承臺及承臺底面以下的土體。承臺頂面以上土體以荷載形式施加，通過調(diào)整土面上的壓力分布形式模擬整個路面開挖過程。土體模型尺度為（長、寬、高）：60m×60m×40m。模型整體如圖2（a）所示，橋墩及基礎(chǔ)如圖2（b）所示。

Model-1模型共有150074個節(jié)點，143660個單元；Model-2模型共有119098個節(jié)點，111446個單元。模型中包括了土體、橋墩基礎(chǔ)兩個部分，全部由六面體單元C3D8R組成。土體與基礎(chǔ)之間采用面對面接觸形式連接以模擬樁土作用。

4 計算結(jié)果

4.1 對軌道交通工程7號橋墩的影響

4.1.1 基礎(chǔ)受力分析

根據(jù)Model-1的計算結(jié)果，提取了7#橋墩基礎(chǔ)3#角樁的側(cè)摩阻力、樁身軸力等參數(shù)，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。

由圖3可知，樁基下部樁側(cè)摩阻力在開挖后有較明顯的減小，且靠近開挖土體一側(cè)的樁基下部在挖后出現(xiàn)了一定程度的負(fù)摩阻力。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應(yīng)力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎(chǔ)向上抬起，故而樁基下端與樁周土體發(fā)生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。但樁側(cè)摩阻力絕對值較小，不大于3Kpa，可以認(rèn)為開挖前、后的樁側(cè)摩阻力變化對樁基承載力影響不大。

從圖4可知，開挖后樁身軸力小于開挖之前樁身軸力。其原因是，土體開挖后，土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小。此時基礎(chǔ)承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，樁端土體承受荷載減小。樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但仍需要研究承臺底部土體承載力是否滿足要求。提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖5所示。

由圖5知，開挖前承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力為36.8Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)55.3Kpa；開挖后承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力增大為45.3Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)67.9Kpa，滿足規(guī)范要求。

4.1.2 基礎(chǔ)變形分析

圖6則為開挖前、后基礎(chǔ)與土體之間的變形關(guān)系圖，土體在橋墩基礎(chǔ)位置處發(fā)生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，基礎(chǔ)的隆起和偏轉(zhuǎn)會導(dǎo)致橋墩發(fā)生豎向及順橋向位移。

表1列出了各工況下7號墩墩頂中心位置的各個方向上的位移增量，可知工況1引起墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，最大值分別為1.149mm和3.031mm；工況4引起的橫橋向位移最大，最大值為1.050mm。

表1中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進(jìn)方向為正。

4.2 對軌道交通工程8號橋墩的影響

4.2.1 基礎(chǔ)受力分析

根據(jù)Model-2的計算結(jié)果，提取了8#橋墩基礎(chǔ)1#角樁的側(cè)摩阻力、樁身軸力等參數(shù)，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。

由圖7可知，樁基下部樁側(cè)摩阻力在開挖后有較明顯的減小。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應(yīng)力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎(chǔ)向上抬起。故而樁基下端與樁周土體發(fā)生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。整體上看，樁側(cè)摩阻力絕對值較小，不大于3.5Kpa。所以認(rèn)為該樁基在道路開挖前后的樁側(cè)摩阻力變化程度對基礎(chǔ)整體承載力影響不大。

從圖8可知，樁基角樁的軸力在土體開挖后也減小了。其原因是，開挖后土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小，樁端土體承受荷載減小。雖然樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但此時基礎(chǔ)承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，特提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖9所示。

如圖9（a）所示，開挖前承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力為35.6Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)55.3Kpa。如圖9（b）所示，開挖后承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力增大為39.5Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達(dá)59.2Kpa，滿足規(guī)范要求。

4.2.2 基礎(chǔ)變形分析

圖10則為開挖前后基礎(chǔ)與土體之間的變形關(guān)系圖，可以發(fā)現(xiàn)，土體在橋墩基礎(chǔ)位置處發(fā)生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，基礎(chǔ)的隆起和偏轉(zhuǎn)會導(dǎo)致橋墩發(fā)生豎向及順橋向位移。

表2列出了各工況下8號墩墩頂中心位置的各方向位移增量，可知工況1引起的墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，其值分別為0.562mm和1.843mm；工況4引起的橫橋向位移量最大，其值為1.13mm。

表2中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進(jìn)方向為正。

5 控制方案

（1）軌道交通工程橋墩范圍為人工填土，應(yīng)采用坡度較小的邊坡，以保證邊坡穩(wěn)定，并減小軌道交通工程橋墩承受的土壓力。

（2）道路開挖時應(yīng)分層開挖，每層同步下降，避免產(chǎn)生過大土壓力。

（3）軌道交通工程橋墩附近人行道與道路之間高差大于40cm，軌道交通工程橋墩安裝防撞裝置，以避免車輛直接撞擊軌道交通工程橋墩。

（4）軌道交通工程橋墩附近路面禁止采用重型機(jī)械碾壓，應(yīng)采取小型機(jī)械夯實，施工機(jī)械嚴(yán)禁碰撞橋墩。

（5）嚴(yán)禁在軌道交通工程橋墩附近堆放土方。

（6）施工過程中嚴(yán)禁抽取地下水。

（7）加強(qiáng)施工監(jiān)測，對軌道交通工程橋墩附近一定范圍土體以及墩身進(jìn)行動態(tài)化監(jiān)控量測，密切關(guān)注施工引起的地面沉降及橋墩變形。

（8）道路施工完成后，應(yīng)及時對該段軌道交通橋梁上軌道平順性進(jìn)行復(fù)測，根據(jù)測量結(jié)果決定是否進(jìn)行軌道標(biāo)高調(diào)整。

6 結(jié)論

文章對A道路下穿軌道交通工程A道路特大橋施工現(xiàn)場及橋梁基礎(chǔ)進(jìn)行了三維仿真建模分析，模擬了A道路路塹開挖施工對橋梁所造成的影響。分析了橋梁基礎(chǔ)受力、變形等相關(guān)參數(shù)，可以得到以下結(jié)論：

（1）道路及管線開挖后，基礎(chǔ)及土體內(nèi)力重新分布，樁體及樁端土體持荷降低，承臺底部及其下的土體持荷上升。計算結(jié)果表明，軌道交通工程橋梁基礎(chǔ)受力滿足相關(guān)規(guī)范要求。

（2）道路及管線開挖過程中引起7號橋墩短期豎向最大隆起

1.666mm、8號橋墩短期豎向最大隆起0.988mm，小于其上連續(xù)梁計算采用的基礎(chǔ)非均勻沉降值10mm，滿足連續(xù)梁結(jié)構(gòu)安全需要。

（3）道路開挖后，6號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.8mm，7號墩

基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.1mm，8號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.7mm，9號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為1.1mm，滿足墩臺均勻沉降量不大于30mm、相鄰墩臺沉降量之差不大于5mm的要求。

（4）開挖引起7號墩產(chǎn)生的順橋向位移3.031mm，8號墩產(chǎn)生順橋向位移1.843mm，由于7號墩為活動墩，8號墩為制動墩，梁體將跟隨制動墩發(fā)生移動，但實際情況下活動支座仍可對梁體產(chǎn)生一定的摩阻力，7#墩將限制整個梁體的順橋向位移，故梁體的移動距離必將小于1.843mm，該值在軌道交通軌道接頭位移變化容許范圍內(nèi)。

（5）車輛輪載作用在承臺上引起的偏壓可能造成橋墩產(chǎn)生順橋向位移0.163mm（指向道路側(cè)），滿足規(guī)范要求。

參考文獻(xiàn)

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[2]蘇潔，等.地鐵隧道穿越既有橋梁安全風(fēng)險評估及控制[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報，2015，34（1）：3188-3195.

[3]顏志華.軌道交通橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計與試驗研究[J].都市快軌交通，2011，24（3）：70-73.

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[5]鐵道第一勘測設(shè)計院.鐵路工程地質(zhì)手冊[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[6]甘杰文.關(guān)于預(yù)防和減少軟土地基不均勻沉降的探討[J].黑龍江科技信息，2009（20）.

篇2

關(guān)鍵詞：路橋隧道；安全施工；風(fēng)險評估；風(fēng)險控制

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With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中圖分類號：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

根據(jù)《公路橋梁、隧道安全評估指南》、《橋梁隧道設(shè)計施工有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充規(guī)定》及《公路隧道作業(yè)要點手冊》的有關(guān)內(nèi)容、及實施性施工組織設(shè)計，筆者結(jié)合目前路橋隧道工程安全風(fēng)險評估的現(xiàn)狀,分析了針對隧道工程安全風(fēng)險評估所頒布的指南、管理辦法等相關(guān)制度文件，并總結(jié)了保證評估結(jié)果客觀性的過程控制方法以及踐行安全風(fēng)險評估技術(shù)宗旨的方式，通過對目前風(fēng)險評估過程中存在問題的剖析，本文提出了解決問題的思路，以促使評估成果滿足安全風(fēng)險評估技術(shù)針對性、客觀性的要求。

隧道工程風(fēng)險分級和接受準(zhǔn)則。

（1）、事故發(fā)生概率的等級分成四級，見下表

注：a.當(dāng)概率值難以取得時，可用頻率代替概率。

b.中心值代表所給區(qū)間的對數(shù)平均值。

（2）、然后對事故發(fā)生后果進(jìn)行人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失的等級分析（表格這里就不一一畫出了）：一是人員傷亡等級標(biāo)準(zhǔn),二是直接經(jīng)濟(jì)損失等級標(biāo)準(zhǔn)（其中不含恢復(fù)重建的費用）。

（3）、環(huán)境影響等級標(biāo)準(zhǔn)

注：“臨時的”意思是在隧道工程施工工期內(nèi)可以改變好環(huán)境；“長期的”意思是在施工工期以內(nèi)不能改變好環(huán)境，但不是永久的，在以后的時間里可以改變的；“永久的”含義為不可逆轉(zhuǎn)或不可恢復(fù)的。

（4）、專項風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)事故發(fā)生的概率和后果等級，將風(fēng)險等級分為四級:極高（Ⅳ級）、高度（Ⅲ級）、中度（Ⅱ級）和低度（Ⅰ級）。

風(fēng)險接受準(zhǔn)則與采取的風(fēng)險處理措施

我們可以將風(fēng)險分為四個等級：低、中、高、極高。并且根據(jù)等級設(shè)計相應(yīng)的接受準(zhǔn)則：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我們再根據(jù)接受準(zhǔn)則設(shè)計出相應(yīng)處理措施和監(jiān)測措施等。做好相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備，在后面的施工中根據(jù)風(fēng)險接受準(zhǔn)則與采取的風(fēng)險處理措施的規(guī)定，針對不同的風(fēng)險事件、結(jié)合現(xiàn)場的實際情況擬采取相應(yīng)的技術(shù)對策。并且隨著施工的進(jìn)行，我們要不斷的測定安全風(fēng)險等級，隨時改變風(fēng)險處理措施，做到緊張有序地施工，確保萬無一失。

在進(jìn)行路橋隧道工程中，我們必須成立工程風(fēng)險評估與管理小組組長、副組長及小組成員必須分好工（組長：負(fù)責(zé)安全評估與管理工作的領(lǐng)導(dǎo)工作。制定施工階段風(fēng)險評估工作實施細(xì)則。副組長：根據(jù)分組的情況開展本組的管理工作，并向組長負(fù)責(zé)。成員：在組長及副組長的領(lǐng)導(dǎo)下，開展安全評估與管理工作，成立搶險小組，并落實各項具體措施；與項目部其它相關(guān)部門緊密聯(lián)系，共同抓落實，從人、財、物各方面給予安全評估與管理工作切實的保障。），并且設(shè)立安全評估與管理小組辦公室（日常工作由項目部安全部負(fù)責(zé)），設(shè)立值班電話等。

4、總結(jié)

由于采用了相應(yīng)的風(fēng)險對策措施，加強(qiáng)施工過程中風(fēng)險動態(tài)管理，隧道施工的風(fēng)險會相應(yīng)地降低，但不可能完全消除，結(jié)合初始風(fēng)險評估結(jié)果和制定的對策措施，對隧道殘留風(fēng)險進(jìn)行評估。根據(jù)施工的進(jìn)展對實行動態(tài)跟蹤管理，定期反饋，發(fā)現(xiàn)問題及時與相關(guān)單位進(jìn)行溝通，不斷完善處理措施。項目部領(lǐng)導(dǎo)小組將根據(jù)審批后的風(fēng)險評估方案進(jìn)行日常工作的實施，有效的開展工程安全風(fēng)險評估和管理工作，深入現(xiàn)場調(diào)查研究，制定合理安全保障措施，確保安全、按期完成路橋隧道工程的施工任務(wù)。

這僅是風(fēng)險管理與控制的開始。在下一步的施工過程中還要加強(qiáng)監(jiān)控，對風(fēng)險做好動態(tài)管理，從而達(dá)到控制風(fēng)險、減少損失、確保施工安全目的。

參考資料

［1］錢七虎，戎曉力．中國地下工程安全風(fēng)險管理的現(xiàn)狀、問題及相關(guān)建議［J］． 巖石力學(xué)與工程學(xué)報，2008，27( 4) : 649-655

［2］吳波．隧道施工安全風(fēng)險管理研究與務(wù)實［M］．北京:中國鐵道出版，2010

篇3

【關(guān)鍵詞】隧道工程;風(fēng)險管理;風(fēng)險識別與評定;風(fēng)險監(jiān)控;工程監(jiān)理

近年來，由于道路交通網(wǎng)建設(shè)需要，高速鐵路隧道的挖掘長度及開挖斷面越來越大，斷面形狀日益多樣化，加大了開發(fā)難度，施工風(fēng)險隨之俱增。面對施工過程中風(fēng)險要素和不確定性，應(yīng)構(gòu)建動態(tài)的、全過程的風(fēng)險管理技術(shù)體系，最大程度的消除施工風(fēng)險，避免安全質(zhì)量故障的發(fā)生。風(fēng)險管理技術(shù)體系的構(gòu)建要建立在高速鐵路隧道施工中的風(fēng)險要素分析，及風(fēng)險管理目標(biāo)確定基礎(chǔ)上，因為這些為其提供了科學(xué)合理的依據(jù)，這樣才能保證施工風(fēng)險得到有效控制。

1 高速鐵路隧道施工中存在的主要風(fēng)險要素和風(fēng)險管理目標(biāo)

高速鐵路隧道工程項目周期長、工程量大、施工難度高，過程存在不確定性，反映到具體的施工作業(yè)中后為兩種表現(xiàn)。一是，施工技能風(fēng)險要素。采用新技術(shù)，技術(shù)落后，應(yīng)用過程中的操作失誤，施工工序?qū)嵤┎划?dāng)，爆破操作不當(dāng)，隧道圍巖變形過大及勘察不仔細(xì)等都會形成一定施工技術(shù)風(fēng)險。二是，施工現(xiàn)場風(fēng)險要素。高速鐵路隧道是修建在地下或山體中的，開挖過程中很可能出現(xiàn)塌方、瓦斯爆炸、釋放有毒氣體、洞口滑坡等，加之地質(zhì)的不確定性，安全措施不到位，隨時可能引發(fā)施工安全故障。

施工風(fēng)險是關(guān)系到工程質(zhì)量、工期進(jìn)度及生產(chǎn)安全的重要因素，必須做好施工風(fēng)險管理工作。施工風(fēng)險管理目標(biāo)：科學(xué)評估施工中可能存在的風(fēng)險，確定重大危險源，然后制定風(fēng)險管理方案和辦法，以規(guī)避風(fēng)險。

2 高速鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)體系

2.1 風(fēng)險分析

隧道施工中有著諸多風(fēng)險要素，而且多是隱蔽的，需要采取有效的識別方法識別出風(fēng)險源。所以，對施工風(fēng)險進(jìn)行充分的分析與論證，從系統(tǒng)角度看高速鐵路隧道施工風(fēng)險，精確估計施工風(fēng)險要素，進(jìn)而制定相應(yīng)的風(fēng)險規(guī)避措施，做到對施工風(fēng)險的規(guī)避。風(fēng)險識別和風(fēng)險評估是風(fēng)險分析的主要手段。風(fēng)險識別是發(fā)現(xiàn)風(fēng)險源的一個過程，在這過程中要對風(fēng)險要素發(fā)生的條件、位危害等進(jìn)行科學(xué)分析。成功識別出風(fēng)險源后，要將其一一羅列出來，建立風(fēng)險指標(biāo)體系，用以評估重大危險源。

風(fēng)險識別方法是多種多樣的，目前有專家調(diào)查法、經(jīng)驗判斷法、系統(tǒng)分析法、情景分析法等。無論采用哪一種方法，都要遵循預(yù)測性、全面性、科學(xué)性和系統(tǒng)性原則進(jìn)行風(fēng)險識別工作，從工程實際出發(fā)，選擇與施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相符合的風(fēng)險識別方法。實際工作中，施工單位要根據(jù)施工組織方案、技術(shù)指標(biāo)交底文件、地質(zhì)勘查報告等資料，結(jié)合以往經(jīng)驗，利用適合方法對施工風(fēng)險要素進(jìn)行分析，得到各風(fēng)險比重，同時對其可能造成的嚴(yán)重后果進(jìn)行全面分析，為風(fēng)險管理提供依據(jù)。

2.2 風(fēng)險評估

風(fēng)險評估建立在風(fēng)險分析基礎(chǔ)上，是一種對風(fēng)險源可能造成的影響和損失的可能性進(jìn)行量化評估工作。為做到真正量化評估，要建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。由于模型構(gòu)建較為專業(yè)，這里根據(jù)風(fēng)險評估過程提出了一種操作方便便捷、數(shù)據(jù)明了、不繁瑣的風(fēng)險評估程序。具體是：第一步，先整體評估工程項目的施工風(fēng)險，對識別出來的風(fēng)險要素進(jìn)行風(fēng)險分析，預(yù)見每個風(fēng)險源要素可能為施工帶來的影響和損失;第二步，預(yù)見風(fēng)險要素對整個工程項目可能造成的影響程度，從成本、工期、質(zhì)量、安全角度入手;第三步，對以上兩個環(huán)節(jié)得出的信息進(jìn)行整合，按一定比重將所有風(fēng)險要素及其影響程度做先后排序處理;第四步，從現(xiàn)有的風(fēng)險評估模型中選擇一個適合工程項目施工要求的，將重大風(fēng)險源填入其中，按一定計算方式計算得出評估結(jié)果，最終確定風(fēng)險要素對工程施工產(chǎn)生的影響。

除進(jìn)行量化的風(fēng)險評估之外，也可以根據(jù)實際工作經(jīng)驗進(jìn)行風(fēng)險評估，但是這種評估方法對人員專業(yè)知識和經(jīng)驗有著嚴(yán)格要求，得出的評估結(jié)果缺乏科學(xué)性，沒有先進(jìn)技術(shù)作為支撐。

2.3 風(fēng)險監(jiān)控

結(jié)合高速鐵路施工經(jīng)驗，此類工程項目的施工風(fēng)險監(jiān)控措施有：第一，建立風(fēng)險監(jiān)控臺賬，清楚登記風(fēng)險源產(chǎn)生條件、位置、危害程度、預(yù)控措施及負(fù)責(zé)人等信息，并公示給全員，尤其技術(shù)人員。既用于防控風(fēng)險，也用于安全故障發(fā)生后的處理，便于提高反應(yīng)速度和故障處理效率。第二，根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果制定安全作業(yè)技術(shù)方案，選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的施工技術(shù)。第三，嚴(yán)格地質(zhì)勘查工作，全面而客觀的分析隧道項目施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件，整理成文件后納入風(fēng)險監(jiān)控體系之中。

2.4 風(fēng)險控制

風(fēng)險控制是隧道施工風(fēng)險管理中的重要內(nèi)容，是保證施工安全的有效手段，應(yīng)制定動態(tài)的風(fēng)險控制計劃。以隧道工程實際為出發(fā)點，以風(fēng)險分析、風(fēng)險評估和風(fēng)險監(jiān)控為依據(jù)，以有效防控施工風(fēng)險為目的，制定風(fēng)險控制計劃。計劃內(nèi)容要符合這些要求：制定明確的風(fēng)險管理目標(biāo)和防控策略;提供完整的風(fēng)險分析、評估與檢測報告信息;確定各個施工階段的技術(shù)與質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn);建立嚴(yán)格的崗位職務(wù)分工和責(zé)任分工制度，讓每位施工參與者清楚自己的工作范圍、職責(zé)和權(quán)限;要求工程監(jiān)理嚴(yán)格執(zhí)法，嚴(yán)格檢查隱蔽工程的施工情況，規(guī)范各項施工工藝。其中，風(fēng)險防控措施的制定是重中之重，要堅持以“預(yù)防為主”，“及時有效處理”等原則，將風(fēng)險防控和風(fēng)險處理有機(jī)結(jié)合起來，力爭確保風(fēng)險防控措施的完善性、有效性，全面保證工程施工安全。

3 結(jié)語

目前，我國高速鐵路隧道施工技術(shù)和安全管理有了長足發(fā)展，施工風(fēng)險管理技術(shù)仍然存在很大的發(fā)展空間。我們要做的是，根據(jù)具體施工過程中不斷暴露出來的風(fēng)險要素不斷提高風(fēng)險識別與評估水平，為制定行之有效的風(fēng)險管理辦法提供科學(xué)決策依據(jù)。同時，也要不斷探索風(fēng)險管理的新途徑、新方法，促進(jìn)風(fēng)險管理技術(shù)發(fā)展，以滿足施工安全管理工作的需要，有效規(guī)避施工風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)：

[1]李明.高速鐵路隧道施工風(fēng)險管理技術(shù)探索[J].隧道建設(shè)，2010.

篇4

【摘要】：火災(zāi)風(fēng)險評估是滅火救援力量布局的主要參考依據(jù)，火災(zāi)風(fēng)險評估既包括建筑物自身的風(fēng)險評估也包括區(qū)域規(guī)劃布局的火災(zāi)風(fēng)險評估，要通過建筑物和城市區(qū)域的綜合風(fēng)險評估報告進(jìn)行滅火救援力量的布局。本文主要論述了目前我國滅火救援力量布局的現(xiàn)狀和問題，火災(zāi)風(fēng)險評估與滅火救援力量布局的關(guān)系，以及基于火災(zāi)風(fēng)險評估的滅火救援力量布局對策。

【關(guān)鍵詞】：火災(zāi) ，風(fēng)險評估 ，滅火救援力量 ，布局

【 abstract 】 : fire risk assessment is in fire fighting and rescue work the main reference basis for power distribution, fire risk assessment includes both building their own risk assessment also include regional planning of the layout of the fire risk assessment, through buildings and urban area of comprehensive risk assessment report of the layout of the fire fighting and rescue work force. This paper mainly discusses the fire fighting and rescue work force in China at present the layout of the present situation and the question, fire risk assessment and fire fighting and rescue work force layout, and the relationship between fire risk assessment based on the fire fighting and rescue work force distribution countermeasures.

【 key words 】 : fire, risk assessment, fire fighting and rescue work force, layout

為了建設(shè)與地區(qū)相適應(yīng)的消防安全體系，提高地區(qū)抗御火災(zāi)的整體能力，保障地區(qū)建設(shè)跨越式大發(fā)展的順利進(jìn)行，火災(zāi)風(fēng)險評估須經(jīng)過科學(xué)論證，必須加強(qiáng)和完善城市的火災(zāi)風(fēng)險評估與滅火救援力量的布局研究。

一、當(dāng)前城市滅火救援力量布局存在的一些問題

1．有火災(zāi)風(fēng)險但無滅火救援力量

由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異性，很多欠發(fā)達(dá)地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)受限，無必要的財政投資，使得我國很多地區(qū)，尤其是一些偏遠(yuǎn)地區(qū)或小城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，具備火災(zāi)隱患和風(fēng)險，但缺乏必要的滅火救援力量。在我國目前還有七百多個縣城沒有消防隊，這將會使這些地區(qū)潛在的火災(zāi)風(fēng)險和火災(zāi)損失增大，我們應(yīng)當(dāng)加快填補(bǔ)小城市消防站空白工作的步伐，減小城市消防站布局的不合理性，而不是加大這種差別。除了小城市的空白外，鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的空白，大城市空白的區(qū)域都需要布局滅火救援力量。

2．滅火救援力量布局與城市發(fā)展不相適應(yīng)

我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異大，肯定會直接影響各地政府投資的力度，救援力量的布局不可能達(dá)到最完善的規(guī)劃。大城市建筑密度高，人口集中，社會財富集中，適合現(xiàn)行城市標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。小城市則存在著執(zhí)行困難的實際問題。在我國大城市規(guī)劃人口密度大約在1萬人/平方公里，這就是說，按現(xiàn)行消防站布局配置標(biāo)準(zhǔn)，在大城市中，平均4-7萬城市人口，就有一個消防隊。這目前在我國消防事業(yè)發(fā)展中無法想象，不符合當(dāng)前國情。目前國內(nèi)的布局標(biāo)準(zhǔn)是基于滅火救援的共性因素而提出，有其合理性和科學(xué)性。但另一方面由于我國城市的大小不一、區(qū)域功能和產(chǎn)業(yè)布局不同，這就使得我國滅火救援力量的布局水平參差不齊。經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，由于經(jīng)費問題或者由于相關(guān)專業(yè)性人才的缺乏，使得滅火救援力量的布局合理性欠缺，科學(xué)性不夠；而一些發(fā)達(dá)城市地區(qū)滅火救援力量布局雖達(dá)到了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但無法與城市的發(fā)展速度相適應(yīng)，使得滅火救援力量的布局符合相關(guān)規(guī)定但不符合城市發(fā)展需求。消防站布局建設(shè)是滅火救援力量布局的主要內(nèi)容，但僅僅是基本要求，各地區(qū)在嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的前提下，必須加強(qiáng)布局的靈活性，做到滅火力量布局與地區(qū)發(fā)展相適應(yīng)和協(xié)調(diào)發(fā)展。

2．滅火救援力量與“5分鐘消防”目標(biāo)的差距

從目前全國各城市滅火救援力量布局的現(xiàn)狀來看“5分鐘消防”目標(biāo)完成情況依然不佳。之所心出現(xiàn)這種情況，可能有多方面的原因，資金不足，土地不足，資源不足等等。但火災(zāi)的危害不會考慮這些原因，因小失大導(dǎo)致火災(zāi)對人民生命和財產(chǎn)的損失是不值的，也是短視和不負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。滅火救援力量作為一種重要的消防資源, 對其進(jìn)行優(yōu)化布局直接關(guān)系到消防部門決策的合理性和科學(xué)性。

二、滅火救援力量的布局要依據(jù)火災(zāi)風(fēng)險評估結(jié)果進(jìn)行。

火災(zāi)風(fēng)險評估是滅火救援力量布局的主要參考依據(jù)，火災(zāi)風(fēng)險評估既包括建筑物自身的風(fēng)險評估也包括城市規(guī)劃布局的區(qū)域性火災(zāi)風(fēng)險評估，要通過建筑物和城市區(qū)域的綜合風(fēng)險評估報告進(jìn)行滅火救援力量的布局。

由于滅火救援力量所響應(yīng)事故類型不再局限于火災(zāi),可能還包含特殊救助,如道路交通事故處置等,以及一些重大事故,如恐怖襲擊、飛機(jī)失事事故處置等使得滅火救援不光要考慮如何滅火，還要考慮相關(guān)災(zāi)難的關(guān)聯(lián)風(fēng)險和關(guān)聯(lián)處置，所以使得救援力量的災(zāi)難處置變得異常復(fù)雜；一些火災(zāi)發(fā)生的頻率較大，但是其處置的難度較小且后果通常也不是非常嚴(yán)重；一些火災(zāi)發(fā)生概率較小，但一旦發(fā)生其災(zāi)難可能是毀滅性的，后果可能非常嚴(yán)重，如人員集中程度較高的影院，劇場等，火災(zāi)一旦發(fā)生直接關(guān)系著大量人員的生命安全。所以風(fēng)險評估報告要綜合這些因素，盡可能的將火災(zāi)引發(fā)的所有可能的關(guān)聯(lián)風(fēng)險一并考慮，從而為滅火救援力量的布局提供科學(xué)參考。

城市的規(guī)劃布局是城市功能區(qū)劃的重要表現(xiàn)，科教文衛(wèi)功能區(qū)如大學(xué)城、城市休閑功能區(qū)如廣場綠地等、居民消費型娛樂功能區(qū)如購物及商業(yè)街區(qū)等以及城市產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。這些城市功能的不同承載地構(gòu)成了整個城市的布局，而各功能區(qū)的建筑自身的火災(zāi)風(fēng)險不一，使得城市不同功能區(qū)域的火災(zāi)風(fēng)險也不同。這就要求要全面評估分析火災(zāi)風(fēng)險，為救援力量布局提供參考。

原則上,風(fēng)險高的區(qū)域應(yīng)配置相對較多的滅火救援力量;而風(fēng)險低的區(qū)域,配置相對較少的滅火救援力量。滅火救援力量布局應(yīng)當(dāng)以最大限度降低居民火災(zāi)風(fēng)險為出發(fā)點,再考慮最大限度地降低其他類型事故風(fēng)險[1]。

三、滅火救援力量布局對策

1．解決有無滅火救援力量的問題

消防站配備的當(dāng)務(wù)之急是填補(bǔ)消防空白。現(xiàn)行的一刀切的城市消防站配備標(biāo)準(zhǔn)，對經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)的小城市，就會形成難以跨越的屏障。尚無消防站的小城市起步建站的臺階不能太高，完善加強(qiáng)需要過程，需要時間，需要資金的逐漸注入。也就是說，城市消防站的從無到有比從弱到強(qiáng)更重要，填補(bǔ)目前我國七百多個縣級小城市消防站的空白是最迫切的事。

2．合理確定滅火救援力量的的保護(hù)半徑

在火災(zāi)風(fēng)險評估報告可能的情況下，盡量擴(kuò)大滅火救援力量的的保護(hù)面積，這樣滿足大中小城市消防站的配置數(shù)量的壓力就會大大減緩。保護(hù)面積是由消防站的保護(hù)半徑?jīng)Q定的。在火災(zāi)風(fēng)險評估中可充分考慮下列因素，近而有效增加滅火救援力量的保護(hù)半徑。根據(jù)國家建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，轄區(qū)面積計算公式：A=2P2

式中：A-消防站轄區(qū)面積；P-消防站保護(hù)半徑。在城市規(guī)劃用地規(guī)模、道路網(wǎng)密度、火災(zāi)危險分布、道路通行狀況等均值的理想狀態(tài)下，消防站保護(hù)半徑與轄區(qū)面積可參照下表1

理想模型下轄區(qū)面積與消防站至轄區(qū)最遠(yuǎn)點的關(guān)系為：以消防站為區(qū)域中心，以消防站至轄區(qū)最遠(yuǎn)點為邊長的兩個正方形圍合的區(qū)域如圖1和圖2，

圖1理想模型下的站址轄區(qū)圖圖2理想模型下的總體布局圖

由于理想模型與城市實際情況往往具有較大差距，消防站轄區(qū)面積實際上是個變數(shù)，上述方法有一定的局限性，使很多影響布局的因素簡單化，缺少考慮城市和地區(qū)的自身特性，沒有考慮道路阻抗及服務(wù)時間的綜合影響。同時，地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、交通狀況，地區(qū)風(fēng)險級數(shù)等因素也會對站址服務(wù)選擇產(chǎn)生重要影響，如服務(wù)范圍重疊、或出現(xiàn)消防盲區(qū)等情況。所以我們可依據(jù)理想模型，重點考慮地區(qū)差異，通過在火災(zāi)風(fēng)險評估中詳細(xì)評估地區(qū)的實際情況，再結(jié)合理想模型狀態(tài)選擇最適合的方案。在做火災(zāi)風(fēng)險評估是，要重點對地區(qū)內(nèi)的下列因素進(jìn)行評估，從而確定最適宜的消防保護(hù)半徑，盡可能在條件具備的前提下，盡可能擴(kuò)大消防保護(hù)半徑。

1）消防站配置的消防車性能，關(guān)鍵是消防車的可能速度是否滿足擴(kuò)大保護(hù)半徑的要求。

2）區(qū)域消防通道條件是否滿足護(hù)大保護(hù)半徑的要求。如道路寬度，路面平整度，道路指揮信號系統(tǒng)是否完善。以及火災(zāi)發(fā)生后，消防車可能的行駛路線，各路線在不同時間段內(nèi)的交通流量計算、交通網(wǎng)絡(luò)對消防車可能的影響等因素。只要消防通道的整體性能提高，就為救援力量護(hù)大保護(hù)半徑提供了充分條件。

3）消防通訊條件是否滿足擴(kuò)大保護(hù)半徑的要求。原來城市15分鐘消防原則中的2.5分鐘通訊時間是否在新的通訊條件下，可以節(jié)省盡可能多的時間，這樣可以增加消防車的行駛時間，1分鐘就可增加消防車的行車?yán)锍讨辽僖还铮@將大大增加消防站的保護(hù)半徑和覆蓋面積。

實事求是地說，在原來的條件基礎(chǔ)上，只要使消防站的保護(hù)半徑增加一公里，那么保護(hù)面積將增加一倍甚至數(shù)倍，消防站的布局配置密度壓力將大大緩解。

3．基于火災(zāi)風(fēng)險評估的滅火救援力量三層布局

滅火救援力量作為消防資源的重要組成部分,由消防站、消防裝備及消防人員組成。從救援力量的價值發(fā)揮來講，在有限的消防資源上發(fā)揮盡可能大的作用是滅火救援力量布局的重要出發(fā)點。所以根據(jù)區(qū)域火災(zāi)風(fēng)險評估來決策滅火救援力量的布局在我國目前的國情下是最有效的布局策略。基于些種策略根據(jù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行“三層布局”即，對消防站的布局、滅火救援裝備的布局以及人員配置的布局。

消防站的布局

對消防站布局的要求是：提升火災(zāi)警報的響應(yīng)時間，最快程度達(dá)到接警后及時到達(dá)現(xiàn)場的極限標(biāo)準(zhǔn)[2]。根據(jù)目前消防站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),其一般原則為“以火災(zāi)接警后，消防車5分鐘內(nèi)到達(dá)責(zé)任區(qū)邊沿最遠(yuǎn)點為標(biāo)準(zhǔn),建設(shè)一個消防站”，也就是通常說的“5分鐘消防”目標(biāo)。而事實上，目前我國很多地區(qū)和城市很難做到這一標(biāo)準(zhǔn)。所以依據(jù)區(qū)域火災(zāi)風(fēng)險評估報告來設(shè)定不同的到達(dá)時間，這樣可能更適合我國的國情，同時還能更加有效地利用消防站資源。

滅火救援裝備的布局

由于各個城市和地區(qū)間的功能區(qū)發(fā)生火災(zāi)的風(fēng)險不一，種類多樣，一旦發(fā)生火災(zāi)，對滅火所需的裝備要求也有所不同，因此在對確定區(qū)域進(jìn)行布局時要充分考慮當(dāng)?shù)鼗馂?zāi)發(fā)生的機(jī)制進(jìn)行滅火救援所需的裝備布局。救援裝備要滿足該區(qū)域火災(zāi)風(fēng)險評估可能的火災(zāi)類型和救援需求。

3）人員配置的布局

由于火災(zāi)風(fēng)險的不確定性，救援人員的布局不可能達(dá)到最完善，但通過科學(xué)的風(fēng)險評估，我們可以將救援人員的配置盡可能優(yōu)化。區(qū)域人口、可能的火災(zāi)的類型和規(guī)模、火災(zāi)的頻度等。根據(jù)這些因素的風(fēng)險評估優(yōu)化配置人員，是救援力量布局的重要方式。

根據(jù)各消防站滅火救援裝備及人員的實際情況進(jìn)行主要風(fēng)險評估結(jié)果的各項關(guān)系系數(shù)里，損失的評估遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以達(dá)到更加精準(zhǔn)的參數(shù),對風(fēng)險評估的高危目標(biāo)和人口密度較大的地區(qū)，要根據(jù)“風(fēng)險擴(kuò)大化”或者“不確定性因子”的發(fā)生機(jī)制，要確保做到萬無一失！除了對城市滅火救援力量的基本布局需求的基礎(chǔ)之上,還應(yīng)考慮城市滅火救援綜合力量的儲備系數(shù)[3],從而得到火災(zāi)發(fā)生更大風(fēng)險時，救援力量的布局能夠滿足城市滅火的總體需求。儲備系數(shù)主要考慮城市同時發(fā)生兩起特大火災(zāi)以及本地經(jīng)濟(jì)特征。

四、總結(jié)

火災(zāi)風(fēng)險評估的基本目標(biāo)是保證人們的生命安全，要確保進(jìn)行設(shè)定發(fā)生火災(zāi)時，確保所有人員生命不受到威脅，如何最佳高效和安全地對評估目標(biāo)物人群安全疏散，其次是保證人們的財產(chǎn)安全，最大限度的降低火災(zāi)帶來的直接和間接的損失。火災(zāi)風(fēng)險評估的程序和內(nèi)容應(yīng)嚴(yán)格按國家相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范為依據(jù)，評估目標(biāo)要明確，數(shù)據(jù)要充分、可靠，評估工作內(nèi)容和程序要合理，邏輯論證過程要嚴(yán)密；所采用的城市火災(zāi)風(fēng)險評估技術(shù)、滅火救援力量布局評估與規(guī)劃技術(shù)體系要完整，定性和定量評估相結(jié)合，要能較好地為消防站、消防裝備規(guī)劃的論證提供系統(tǒng)分析手段。

【參考文獻(xiàn)】：

[1]郭海濤.消防站合理布局配置有關(guān)問題的初探[J].消防技術(shù)與產(chǎn)品信息，2009，(2)：27-29.

篇5

1.1主要的評估方法

目前雷電災(zāi)害風(fēng)險評估的方法大致可以分為三類：單體建（構(gòu)）筑物雷擊評估方法、區(qū)域雷擊評估方法、區(qū)域雷擊易損性評估方法，后兩者亦可歸為區(qū)域評估方法。單體建（構(gòu)）筑物評估方法是針對單個建筑的雷擊風(fēng)險評估，評估建筑物或其內(nèi)部電子信息系統(tǒng)遭受雷擊損害的風(fēng)險。在國外主要依據(jù)IEC61662、IEC62305-2、ITU-TK.39等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估，國內(nèi)主要依據(jù)GB/T21714.2-2008及特定對象的評估標(biāo)準(zhǔn)GB50343《建筑物電子信息系統(tǒng)防雷技術(shù)規(guī)范》、QX3-2000《氣象信息系統(tǒng)雷擊電磁脈沖防護(hù)規(guī)范》等[2~3]。此方法是最早應(yīng)用的雷電風(fēng)險評估方法，比較成熟，適用于小型項目或項目建筑單體數(shù)不多時，能定量的評估單體建筑的雷擊風(fēng)險，對于大型項目不能科學(xué)的評估整體的風(fēng)險等級和分布。區(qū)域雷電風(fēng)險評估方法是對整個項目區(qū)域的雷電風(fēng)險等級進(jìn)行確認(rèn)（如湖南省防雷中心開發(fā)的區(qū)域評估方法）或者對整個項目區(qū)域中每個子區(qū)域的雷電風(fēng)險等級進(jìn)行確認(rèn)（如江蘇、上海等地的區(qū)域評估方法），該方法有利于對整個項目進(jìn)行整體把握及確認(rèn)項目的重點防護(hù)區(qū)域，這樣能更科學(xué)、更合理的統(tǒng)籌區(qū)域雷電災(zāi)害的防御，因而此方法能應(yīng)用于大型項目的雷電災(zāi)害風(fēng)險評估，當(dāng)然這種方法屬于定性的分析，是近幾年才研究開發(fā)的，還處于探索改進(jìn)階段。區(qū)域雷擊易損性評估方法是選取地區(qū)（市或縣）的雷暴日數(shù)、雷電災(zāi)害頻度、生命易損模數(shù)及經(jīng)濟(jì)易損模數(shù)等作為雷電風(fēng)險指標(biāo)，運用層次分析法來計算各個地區(qū)的雷擊易損度，最后形成某個省或某個市的雷電風(fēng)險區(qū)劃圖，為區(qū)域防災(zāi)減災(zāi)提供科學(xué)依據(jù)。此方法適用于省份或地級市的區(qū)域雷電風(fēng)險劃分。

1.2評估數(shù)學(xué)原理

單體建（構(gòu)）筑物的評估是依據(jù)風(fēng)險計算公式R=N·P·L進(jìn)行定量計算分析，其中R是風(fēng)險值，N是年危險事件次數(shù)，P是損害概率，L是損失率。區(qū)域雷電風(fēng)險評估是運用模糊數(shù)學(xué)確定風(fēng)險指標(biāo)的隸屬度，運用層次分析法確定風(fēng)險指標(biāo)的權(quán)重，風(fēng)險計算公式為：R=Knj=1ΣQj×Gj，式中：K是修正指標(biāo)；Qj是風(fēng)險指標(biāo)的權(quán)重；Gj是風(fēng)險的隸屬度。當(dāng)然也有運用其他一些統(tǒng)計學(xué)的方法進(jìn)行風(fēng)險劃分和歸類[9]。

1.3評估方法的評價和建議

目前雷電災(zāi)害風(fēng)險評估方法主要是以上三種，在實際業(yè)務(wù)當(dāng)中因為針對的是具體項目，因而采用的是前兩種評估方法。單體建筑風(fēng)險評估和區(qū)域雷電風(fēng)險評估各有各的優(yōu)缺點和適用范圍，針對目前各省份風(fēng)險評估方法運用的實際情況，為了更好的評估項目雷電風(fēng)險，提出更具實際指導(dǎo)意義的雷電防護(hù)措施，筆者認(rèn)為在實際的雷電風(fēng)險評估業(yè)務(wù)當(dāng)中：①應(yīng)當(dāng)注重區(qū)域風(fēng)險評估和單體建筑風(fēng)險評估相結(jié)合、定性與定量相結(jié)合，通過區(qū)域風(fēng)險評估可以給出項目的整體雷電風(fēng)險等級或者區(qū)域中的防護(hù)重點子區(qū)域，再利用單體建筑風(fēng)險評估可以進(jìn)一步計算出項目風(fēng)險等級高的區(qū)域或子區(qū)域中單體建筑的具體風(fēng)險大小，依據(jù)這些計算結(jié)果提出的雷電防護(hù)措施將更具指導(dǎo)性意義；②應(yīng)根據(jù)項目的特點選擇合理的評估方法，因為有些行業(yè)已出臺自己行業(yè)的風(fēng)險評估方法，這時我們就應(yīng)當(dāng)結(jié)合行業(yè)評估標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估；③目前的雷電風(fēng)險評估業(yè)務(wù)基本上是方案評估，而風(fēng)險評估分為預(yù)評估、方案評估及現(xiàn)狀評估，由于隨著項目的運營，項目的一些特性會發(fā)生變化，如項目的建筑特性、內(nèi)存物、內(nèi)部系統(tǒng)等等，這些變化會導(dǎo)致項目雷電風(fēng)險值的變化，因而可以開展項目的雷擊現(xiàn)狀風(fēng)險評估。當(dāng)然以上只是個人的觀點，純粹從雷電風(fēng)險評估業(yè)務(wù)發(fā)展方向而言，而雷電風(fēng)險評估業(yè)務(wù)的發(fā)展還有賴于國家的相關(guān)政策。

2應(yīng)用實例

2.1項目概況

湘西自治州公安局交警大隊建設(shè)的麻栗場考試中心是我州較為大型的公共建設(shè)項目，總面積約為182772.5m2，占地200多畝，其中分為小車考試場地、大車樁考區(qū)、大車場內(nèi)考試區(qū)、科目三發(fā)車區(qū)、停車區(qū)、模擬高速考區(qū)、監(jiān)控候考大樓、考試業(yè)務(wù)用房、綠化區(qū)，考場內(nèi)共分布77處攝像頭。整個項目人員是一個密集區(qū)域，設(shè)備又是另一個密集區(qū)域，區(qū)域性特征十分明顯。以前開展雷電災(zāi)害風(fēng)險評估大部分是以計算保護(hù)建筑物及其內(nèi)部人員設(shè)備為基礎(chǔ)，而該項目不但需要保護(hù)建筑物內(nèi)人員和設(shè)備，還需要保護(hù)建筑物外空曠場地的人員和設(shè)備的安全。

2.2評估方法和技術(shù)路線

由于該項目所涉及的區(qū)域面積大，并且儀器設(shè)備多（建筑相對少），根據(jù)前面對幾種風(fēng)險評估方法的探討，選擇區(qū)域雷電風(fēng)險評估的方法進(jìn)行評估。將整個項目分為六個區(qū)域，區(qū)域一：考試業(yè)務(wù)用房、監(jiān)控候考大樓、停車區(qū)、發(fā)車區(qū)；區(qū)域二：小車考試區(qū)；區(qū)域三：大車樁考區(qū)；區(qū)域四：大車場內(nèi)考試區(qū)；區(qū)域五：模擬高速公路考區(qū)、進(jìn)出道路；區(qū)域六：綠化區(qū)。根據(jù)災(zāi)害的理論分析，災(zāi)害的發(fā)生是由致災(zāi)環(huán)境的危險性和承災(zāi)體的易損性及脆弱性決定的，具體到雷電，雷擊風(fēng)險是指人身和財產(chǎn)容易受到雷電傷害或破壞的程度，它直接反映了人身和財產(chǎn)在遭受雷電襲擊時的脆弱性。就考試中心而言，其致災(zāi)因子是雷電，承災(zāi)體是處于地面上的人和物體，因而主要從人身安全和經(jīng)濟(jì)價值兩方面來進(jìn)行雷擊風(fēng)險的考慮，根據(jù)具體情況把區(qū)域內(nèi)的主要風(fēng)險劃分為兩類：R1人員傷亡損失風(fēng)險、R2建筑物遭受雷擊損失風(fēng)險。區(qū)域性的雷擊風(fēng)險評估是對區(qū)域內(nèi)各個子區(qū)域中各個風(fēng)險類別的危險程度、可能造成的損失程度做出的預(yù)測性評價，在對考試中心進(jìn)行雷擊風(fēng)險評估時，我們根據(jù)具體的情況選取四個主要的評估指標(biāo)：G1氣象指標(biāo)、G2地物環(huán)境指標(biāo)、G3承災(zāi)體的風(fēng)險指標(biāo)和K評估修正指標(biāo)。其中，前兩項指標(biāo)著重于考慮雷電發(fā)生頻率和雷擊風(fēng)險概率，反映致災(zāi)因子的時空分布情況，后兩項指標(biāo)主要表征致災(zāi)體（人和建筑物）的易損情況和建筑物本身的抗災(zāi)能力對雷擊風(fēng)險的影響。首先，對應(yīng)于上述四個主要的評估指標(biāo)，通過分別分析各個指標(biāo)不同的影響因子，達(dá)到對四個主要指標(biāo)評價的目的；然后，根據(jù)四個主要評估指標(biāo)的評估結(jié)果，按照R1和R2兩種風(fēng)險類別，根據(jù)風(fēng)險評估計算模型（）計算出各自的風(fēng)險值（總的風(fēng)險值R=R1×QR1+R2×QR2），從而得出各個區(qū)域的雷擊風(fēng)險情況；最后，根據(jù)風(fēng)險等級劃分指標(biāo)，對各個區(qū)域的風(fēng)險進(jìn)行等級劃分，確定整個考試中心區(qū)的風(fēng)險區(qū)劃。

2.3評估結(jié)果

通過以上評估方法和技術(shù)路線分別估算出每個分區(qū)的風(fēng)險值R，根據(jù)風(fēng)險值R的大小，判斷每個分區(qū)不同風(fēng)險程度，可得以下區(qū)域色斑圖。紅色（區(qū)域一）：極高風(fēng)險區(qū)；黃色（區(qū)域二、三、四、五）：高風(fēng)險區(qū)；藍(lán)色（區(qū)域六）：中風(fēng)險區(qū)。由圖1可知：區(qū)域一為極高風(fēng)險區(qū)，發(fā)生雷擊后該區(qū)域所造成的人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損失概率最大，該區(qū)域內(nèi)監(jiān)控候考大樓、考試業(yè)務(wù)用房應(yīng)按二類防雷建筑物來設(shè)計防直擊雷保護(hù)措施，單棟按B級進(jìn)行建筑物內(nèi)電子信息系統(tǒng)的防雷；停車區(qū)、發(fā)車區(qū)屬于露天人員密集場所，應(yīng)重點考慮采取防直擊雷等防護(hù)措施。區(qū)域二、三、四、五為高風(fēng)險區(qū)，發(fā)生雷擊后該區(qū)域所造成的人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損失僅次于區(qū)域一、使用性質(zhì)均為考試考場和人員出入通道等，露天電子設(shè)備較多，人員走動密度較小，并且人員基本處于車內(nèi)（較安全），故應(yīng)以防護(hù)場地內(nèi)的電子設(shè)備為重點，按實際設(shè)備情況具體設(shè)計相應(yīng)的防雷保護(hù)措施。區(qū)域五內(nèi)人員進(jìn)出道路口有一門衛(wèi)值班室，應(yīng)考慮防直擊雷以及防雷電感應(yīng)等保護(hù)措施。其他道路因人員密度分布情況不詳，建設(shè)方因根據(jù)實際投入使用后的情況，有針對性的采取相應(yīng)的防雷保護(hù)措施。區(qū)域六為中風(fēng)險區(qū)，發(fā)生雷擊后該區(qū)域所造成的人員傷亡以及經(jīng)濟(jì)損失概率最小，該區(qū)域為項目區(qū)域內(nèi)電子設(shè)備少，人員走動密度最小場地。

3結(jié)束語