道路交通規劃標準精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路交通規劃標準，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：小城鎮；道路交通規劃；交通現狀；對策分析；停車配建

中圖分類號：U491文獻標識碼:A

1小城鎮交通現狀

有關統計資料顯示，我國建制鎮90％以上為是過境公路穿越城區的布局，這種小城鎮穿心式過境公路布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，但是隨著城鎮經濟和公路運輸機動化的發展，城鎮建設用地的使用與道路系統規劃之間和交通的矛盾將越來越突出，其問題和矛盾日益突出。

1.1 路網布局不夠合理：道路等級不明確，支路越級交匯

絕大多數小城鎮的生長軸的發展都依賴于過境公路，城鎮形態沿道路線兩側展開，過境公路同時肩負城鎮主干道的功能，內外交通干擾嚴重。鎮域內其他道路多是自然形成的，相對狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡易，等級較低，達不到支路標準。

1.2 交通車輛構成復雜：交通方式多種多樣，流量加速增長

小城鎮貨物運輸以卡車、農用車、拖拉機和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮區內以步行、自行車和摩托車為主；鎮外以客運公交為主，私家車相對較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。

1.3 路產路權缺乏管理：公用集聚場地少，占用道路資源現象嚴重

城鎮沿過境公路開店，興辦市場的情況十分普遍。違章擺攤設點、占道經營活動多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴重阻礙了交通。甚至多數鎮都還保持著過廟會、趕集市等傳統習俗，沿路設攤，搭臺唱戲，攤販占用車道，每當這時道路就會被占滿，行人及車輛都無法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無法通行。

1.4 道路設施差，技術標準低

由于城鎮道路供給條件不足，造成道路養護不及時，并且無相應的交通管理措施，多數鄉鎮級道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮的道路照明、交通標志、交通指揮信號燈和交通渠化等設施嚴重缺乏；人行道狹窄甚至沒有人行道的現象普遍存在，更進一步導致人車混行；小城鎮中交通管理體制不健全，相應的規章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮區內都缺少專用停車場，導致各種車輛任意停靠在車道上，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。

1.5 交通流量和流向多變

在小城鎮人口構成中“離土不離鄉”、“進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規律。同時還有很多無固定工作的人的出行，加上趕集―購物，使得城鎮行人和車輛的流量大小在各個季節甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市開始時形成流量的高峰時刻。

1.6 交通意識淡薄，交通安全隱患多

小城鎮用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個別駕駛者的違章行為加上小城鎮居民的交通意識淡薄，交通管理又滯后，這都導致人車爭路現象嚴重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發。

綜上所述，目前我國絕大多數的鎮在前期建設中，缺乏前瞻性的規劃指導，導致路網發展自由度高，缺乏科學性和系統性。道路供給不足，破損嚴重，道路設施不健全，管理滯后，城鎮居民交通意識淡薄等等，都制約了小城鎮的發展。而隨著鎮域經濟和公路運輸的蓬勃發展，城鎮的發展和交通的矛盾越來越突出，城鎮原有的交通系統的弊越來越逐漸凸現出來，亟需解決。

2現有鎮規劃規范中對道路交通規劃的描述

2.1 道路交通規劃一般規定

（1）道路交通規劃主要應包括鎮區內部的道路交通、鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通以及對外交通的規劃；（2）鎮的道路交通規劃應依據縣域或地區道路交通規劃的統一部署進行規劃；（3）道路交通規劃應根據鎮用地的功能、交通的流向和流量，結合自然條件和現狀特點，確定鎮區內部的道路系統，以及鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通系統，應解決好與區域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應有利于鎮區和村莊的發展、建筑布置和管線敷設。

2.2 鎮區道路規劃

鎮區的道路應分為主干路、干路、支路、巷路四級。鎮區道路中各級道路的規劃技術指標應符合表2.1的規定。同時，鎮區道路應根據用地地形、道路現狀和規劃布局的要求，按道路的功能性質進行布置，并應符合下列規定：（1）連接工廠、倉庫、車站、碼頭、貨場等以貨運為主的道路不應穿越鎮區的中心地段；（2）文體娛樂、商業服務等大型公共建筑出入口處應設置人流、車輛集散場地；（3）商業、文化、服務設施集中的路段，可布置為商業步行街，根據集散要求應設置停車場地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無障礙設施。

表2.1 鎮區道路規劃技術指標

2.3 對外交通規劃

鎮域內的道路交通規劃應滿足鎮區與村莊間的車行、人行以及農機通行的需要。鎮域的道路系統應與公路、鐵路、水運等對外交通設施相互協調，并應配置相應的站場、碼頭、停車場等設施，公路、鐵路、水運等用地及防護地段應符合國家現行的有關標準的規定。高速公路和一級公路的用地范圍應與鎮區建設用地范圍之間預留發展所需的距離。 規劃中的二、三級公路不應穿過鎮區和村莊內部，對于現狀穿過鎮區和村莊的二、三級公路應在規劃中進行調整。

3小城鎮道路交通規劃若干策略

3.1 道路網規劃

對城鎮交通現狀深入調查，引入交通影響分析科學地規劃城鎮用地布局和路網結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網系統相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優化配置。均衡土地利用開發的強度，緩解因規劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮發展、路網系統與交通體系的有機協調。

3.2 道路橫斷面規劃

小城鎮道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應按照道路的性質、技術等級、紅線寬度及沿線土地使用情況等區別對待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通、公共交通以及公交乘降等創造條件，而且盡量實現不同交通實體分流行駛[3]。

3.3 交通管理規劃

建立科學的交通管理體制，規范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識，從而提高小城鎮交通的效率。建立良好的城鎮交通秩序，科學的交通管理機制要理順立法與執法的關系，逐步做到立法執法分離；要根據交通的實際狀況實施不同的管理方法和措施。通過區域控制、路線控制、時段控制等手段與道路交通設施建設相配合，有效組織城鎮交通。 制定相應的地方交通法規，進行交通知識的普及，提高市民的交通意識，交通和動態交通進行綜合調控。

4 對小城鎮停車配建問題的探討

一方面，小城鎮鎮小區的停車泊位數量較少，許多居住小區沒有很好地按要求預留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒有考慮停車配建問題，有的干脆就沒有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場很稀少，按技術規范的要求，各類公共建筑都要按標準設置停車泊位，配建公共停車場。而事實上差距較大，有的根本沒有考慮，一些建筑物的門前經常出現人車混雜的混亂場面。

就小城鎮而言，汽車的發展及作用并不顯著，政府和有關部門沒有長遠認識到機動車的快 速發展所帶來的一系列問題，造成在城市規劃建設住宅、辦公、商業建筑商住樓的設計時，降低或忽略國家規定的配建標準，沒有建設或低標準建設相應的停車場地，導致自身停車需求難以滿足。許多應該停放到建筑場（庫）內的車輛，不得不轉移到街道道路上停放，這無疑使市城區的停車難、難停車問題愈來愈突出。再加上一些機關事業單位的自有停車場僅僅限于“自用”，明明本單位院內留有足夠的停車場地，但往往憑借 一塊“外來車輛禁止入內”的牌子，將前來聯系工作的車輛拒之門外，造成大量機動車停放在路邊，加劇了道路資源的無謂占用。

要合理有效的停車配件問題，交警要做好停車配建規劃，可以從以下幾點考慮：首先，設施規劃部門應科學合理的轄區鎮域/鎮區停車場作出系統的規劃布局，對于社會停車場、公共建筑配套停車場要作為不同的節點吸引車輛的停放。尤其是在學校、醫院、車站、商業網點等公共場所集中的主要街道兩側合理設置停車場站，在不具備設置專業停車場條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側施劃停車位。其次，提高社會停車場和企事業單位公建配套停車場的利用率。對于用作他用的社會停車場要通過政府或是經濟手段恢復其原來面目，起到緩解車輛停放緊張問題的作用。企事業單位公建配套停車場要發揮節點作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來車輛合理的進行排序擺放；盡量在其內部消化。避免本來應該停在停車場內的車輛停到路面上。

參考文獻

[1]朱秀玲. 小城鎮道路交通系統規劃標準研究[D].長安大學,2006.

[2]張小薇. 新城鎮社區道路交通規劃模式研究[D].北方工業大學,2011.

[3]武賢慧. 小城鎮道路橫斷面規劃設計與路面典型結構研究[D].長安大學,2008.

篇2

【關鍵詞】道路交通、規劃設計、現狀、策略、建議、思考

中圖分類號：S757 文獻標識碼：A 文章編號

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經濟發展的快慢，規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。然而隨著人口規模不斷壯大、經濟高速發展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發展，城市人口規模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進道路建設和交通管理協調，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經濟發展，造成道路交通設施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設投入，但城市化推進使得用地規模不斷擴大，人口涌向城市機動車數量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網線壓力，各項指標偏低，不能達到國家標準，供給不足造成道路設施不夠先進，后續問題嚴重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標示過于陳舊，現在沒有與時俱進、合理的設計和標志，導致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網線空間結構不完善，尚未形成有效地規劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網線，不利于城市交通發展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習普遍存在。

二、城市道路交通規劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規劃系統。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環、三環主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路及相應的管理系統。所以筆者認為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設道路交通設施，而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行的開放性系統，此外在這一系統中，道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都要合理的規劃研究。

2、路網結構要與城市化經濟發展和道路交通的增長相適應。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區為例，之前多建設規劃成方格網式路網，現為與道路交通增長相適應，可規劃建成一個環放結構的路網，將交叉口規劃設計成“T”形或“Y”形交叉結構，這種結構方便了居住區中心與道路的交通聯系，更避免了機動車交通直接橫穿居住區的危險，同時也減少了道路交叉口數量，減少路口沖突點數量，便于組織管理交通。所以說道路交通規劃一定要設計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網結構，來順應道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網結構和有效地規劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網結構，形成合理的規劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規劃都卓有成效。

4、大力發展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設進一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。政府可頒布條例，實施措施加強城市道路交通秩序管理，加大執法力度，加強道路交通管理設施和安全設施建設，同時也要大力宣傳倡導市民提高交通理念，樹立交通維護人人有責的意識。

三、對城市道路交通規劃設計的建議與思考 針對目前城市道路交通現狀，筆者根據自己多年的經驗，對道路交通規劃提出一點建議與思考。

1.道路出入通規劃設計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區車輛出入口不要設在城市快速公交路和主干道上，可設置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協調，需要進行功能劃分的應通過小區內部路進行交通組織。

2．對道路交通規劃的設計要統籌全局，面面俱到。建議從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規劃進行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規劃必須仔細分析城市布局的結構特點。城市布局結構會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強地域間的溝通，方便居民出行和促進城市發展，建議在公交路線的規劃上，應充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統規劃納入城市總體規劃。城市化水平的提高，促使城鄉實現“公交城鄉一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉一體化”，可以有效地簡化規劃管理程序，充分結合地域的人文風情、自然資源等將城市道路交通系統規劃納入城市總體規劃，方便地市的溝通和發展，實現可持續發展。5.建議政府部門出臺相關政策，引導和規劃道路交通健康發展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統健康發展的基礎。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強制性規劃中，將交叉口優先的路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎設施建設投入力度，設定合理的公交車票價，充分發揮物美價廉的導向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規劃要適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能。在規劃設計施工圖中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發成本。綜上可知，城市道路交通規劃的合理可以有效地推動城市總體規劃戰略的成功實施和城市的建設發展。所以規劃一定要立足長遠，著眼全局，以人為本才可實現道路交通的健康有序發展。

參考文獻

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規劃設計[J]；山西建筑；2011年28期

篇3

關鍵詞：現代城市道路交通規劃探析

中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：

現代化城市交通是一個開放的、動態的大系統，道路交通管理規劃是城市總體規劃中的一個重要環節。隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規劃，以緩解城市交通的壓力。

一、現代城市道路交通規劃存在的問題

（一）交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

（二）道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理

長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性，協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理，國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為金字塔形，而我國城市路網結構卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。

（三）重道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區保護規劃

為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路建設的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領導和專業人員當作繼續大規模擴路的理由。盡管近些年城市道路網絡和城市道路總體建設水平取得了長足發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。例如，舊城道路兩側一般建有大量的優秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網系統的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施卻違背了城市交通可持續發展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發展歷程。

二、完善現代城市道路交通規劃的對策

（一）城市交通發展彈性規劃

實施整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前，我國的許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往對城市交通發展戰略規劃重視不夠。在制定道路網絡規劃方案時，均以分析預測為依據，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。

（二）建立健全交通法規

現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設的科學性長期性系統性被擱置在一邊國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交高架路現代化交通管理設施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性有效性，注重原有城市交通基礎配套設施的利用，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。

（三）鼓勵發揮各種交通方式的內在優勢

當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發揮各種交通方式的內在優勢，取長補短、錯位發展。將引導城市結構的整體優化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉換符合可持續發展原則，應該得到鼓勵。

三、結語

城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求出發，來進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。城市道路交通規劃是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

參考文獻：

[1] 張華軍, 單美榮. 對我國城市交通規劃的分析[J]. 民營科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通規劃中堅持環境友好、生態和諧的規劃理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 欒連成. 城市道路交通規劃的戰略管理研究[J]. 中國新技術新產品, 2010,(15) .

篇4

[關鍵詞]新城；城市道路；交通規劃[Abstract] The road traffic planning is one of the basic conditions for the building of the new city, a new town as an example, through the analysis of influencing factors on city traffic, the metro transportation planning to the key problems and solutions.

[keyword] Metro City Road; traffic planning;

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A文章編號：

1引言

城市道路是城市建設的支撐體系，對城市規劃的格局起著決定性的作用。隨著城市的發展，城市道路的功能從原先單一的交通功能逐步發展為集城市景觀、城市防災等為一體的物質載體，城市道路網的合理與否，直接影響城市的用地布局甚至整個城市功能的發揮。

我國地域寬廣，地形條件各異。山地城市用地較分散，地形起伏大，路網通常呈自由式或組團式布設，非直線系數大，組團間聯系相對薄弱，在道路系統規劃中需對城市主要交通流（車流及人流）進行分析，確定組團間的聯系通道及道路等級，從而規劃出合理的路網結構。本文探討山地城市道路交通規劃的一些重點問題及其解決對策。

2該新城概況

該新城規劃形成一個約30萬人、規劃面積30平方公里的次中心工業城市。現有少量的村鎮，建成區面積約2平方公里，是一個完全的新興城市。

該規劃區內地形坡度在20%～30%的用地占到35%，地形坡度在10%以下的用地只有33%，是一個典型的山地城市。

3新城交通影響因子分析

3.1 該新城用地布局對城市交通的影響

不同的城市用地布局決定不同的城市交通。一方面，城市各類用地布局決定了城市交通的產生點和吸引點，決定了城市交通的流量與流向；另一方面，隨著城市各類用地布局的拓展和變化，人口和崗位的分布也隨之發生了變化，從而導致城市單位面積的交通強度和城市交通流量流向都處于不斷變化的動態過程中（見圖1）。通過對城市用地布局的規劃和對交通設施供給的階段控制，可以起到調整城市交通狀況和促進城市向更合理的結構發展的作用。

圖1土地利用與交通的關系

從城市的用地結構來看，該城市功能區集中在對外交通的南部，并受地形影響呈縱向發展，跨越鐵路和高速公路的通道是城市交通需要解決的問題。由于城市的帶狀形態，使得城市的南北向道路的組織需要著重考慮；由于受山地地形的影響，整個城區路網呈組團布局，既相對獨立又相互聯系。

工業用地所產生的大量貨運量，它的運輸通道與物流用地的關系、與對外交通的聯系，以及工業區與居住區之間的人流通道、居住區與商業區之間的聯系道路都是本次規劃需要著重考慮的問題。為了減少土方量，應盡量減少隧道及高架橋的設置，并使道路斷面符合山地城市和工業城市的特征，增加步行系統在城區的設置。

3.2該城市周邊地區發展對交通的影響

城區交通影響區主要是各個方向聯系的地區，該城市將產生巨大的交通需求；由于旅游資源的開發，與周邊旅游城市組成的黃金線路也會吸引周邊城市的人流。

交通規劃需分析對外交通所產生的人流、物流，考慮其對城市的影響，使對外交通盡量從城市通過，避免對城市造成干擾。此外，還需重點考慮城市道路與對外交通的銜接，并在一些進城道路形成較好的景觀廊道，提升城市的門戶形象。（見圖2）

圖2該城市功能及交通流分析圖

4 城市道路交通規劃重點問題

通過對該城市交通影響因子的分析，確定該城市的對外交通流及內部交通流的主要走向，把握貨流和客流對城市的影響，確定此類城市道路交通規劃需重點把握的幾大問題。

4.1 合理的路網結構

合理的路網結構是城市可持續發展的根本，該城市規劃路網不僅要考慮南北向長距離的出行需求，還要滿足組團內部的交通行駛要求。因此，應發展和完善該城市道路交通基礎設施，形成由主干路、次干路和支路組成的層次分明、功能明確的城市道路網絡系統；建立與該城市相銜接和協調的工業區內部整體交通系統，以滿足工業新區大運量物流和人流內外部交通的高效快速需求，建立以物流中心為支撐的物流體系。

4.2 完善的步行系統

該城市由于地形起伏較大，垂直交通有時需由步行系統解決，這也是山地城市道路系統規劃的一大特色。規劃在該城市建立各個組團內部的獨立步行系統，與城市組團內部步行系統連成整體。

4.3 低碳的公共交通

受地形影響，該城市道路坡度較大，因此中長距離的出行必須依賴機動車，城市公共交通是低碳經濟下的首選。

在該城市優先發展城市公共交通，倡導環境友好型交通模式，滿足多元化出行需求。該城市呈南北向長條狀，出行距離相對較長，規劃設計中強調把公共交通體系的構建放在首要位置，積極推進沿城市主干路及重要次干路的常規公交建設，不停完善次干路及部分支路的公交服務，為交通出行創造良好的條件。

5城市道路交通規劃策略探討

在該城市的道路交通規劃中，針對以上問題，我們著重從路網結構、道路斷面形式、交通模式以及交通管理等方面進行分析探討。

5.1 路網系統規劃

（1）城市路網應根據地形地貌特點，成自由式組團式格局，建立高效、快捷、安全、和諧的交通網絡體系。根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合山地地形及河流走向、鐵路布局，因地制宜確定路線。道路網應平行等高線設置，并考慮防洪要求。

（2）建設準快速路：城市快速交通一般指快速路，根據《城市道路交通規劃設計規范》（GB

50220—95），符合設置快速路的必須是規劃人口在200萬人以上和長度超過30公里的帶形城市。

該城市離此標準尚有一定距離，但其作為帶狀組團形的城市，東西窄、南北長，城市帶形長度達

到1 6公里，長寬比接近5︰1。工業區和物流園區分別位于城市的南部和北部，兩者之間的物資往來、與鐵路和高速公路的聯系都要通過南北向交通來解決。因此必須建立一條南北向的快速交通系統（準快速路，設計車速為50公里/小時），其兼有過境公路和城市道路的功能，滿足城市中大量、長距離、快速交通服務的需求，用來連接帶狀城市中的各個片區，增加片區之間聯系的便捷度。

（3）采用以主次干路控制臺地的設計思想，以具有規律性、方向性的主次干路路網控制整體城市總體格局。建設“小斷面、高密度”的城市次干路體系，提高路網密度，組團內次干路盡量形成網絡，確保路網貫通性。完善支路網建設，保證城市內部交通可達性。特殊地區的支路可根據具體地形特殊對待，可適當采取分段管理、分離式基礎等方式減少道路土方。建設組團間的人行臺階通道，提供組團間便捷的人行交通途徑。（見圖3）

圖3城市道路交通規劃圖

（4）在機動車交通量不大、非機動車較少的特殊地段可采用單幅路橫斷面形式。當道路橫斷面根據具體設置有所變化時，應設置過渡段。

（5）準快速路之間及與主干路之間的交叉口應采用渠化方式，實行信號燈控制，路口進行展寬處理。準快速路與次干路、支路之間，采用右進右出方式，實現信號燈控制。主—主交叉、主—次交叉，實行渠化展寬交叉口方式；次—次交叉，實行渠化方式；主—支交叉，支路采用右進右出方式；次—支交叉，一般采用平交路口。

5.2 步行系統規劃

由于該城市山地坡度大而地形復雜，造成非機動車交通很少，城市道路設計當中可盡量減少非機動交通的空間，而鼓勵居民采用公交與步行兩種出行方式，跨組團中長距離的出行采用機動車交通方式，各組團內短距離交通則以步行為主。因此，步行作為重要的出行方式和低碳行為，城市步行交通系統的建設應該相應地給予強化。

山地城市與平原城市步行系統最大的不同，是其可在同一場所體會不同空間的景觀變化，通過與城市功能區的結合，在同一地點通過豎向的移動可感受到開放空間、私密空間和原生態空間的同時存在，感受到城市的活力與多變。在步行道的節點位置，通過城市景觀的塑造，來放大心理的舒適度和營造城市特色。

在該城市，根據步行的特點可大致分為幾個步行區域：

（1）休閑綠化區，指貫穿城市南北的背景山體和城市組團之間的生態綠地與公園，要承擔市民周末的登山、休閑、運動等步行類型，同時也將組團靈活地分隔開來。步行道設置應將空間、景觀、設施整合在一起，構建多變的自由空間。

（2）城市活動聚集區，組團分散布置的城市建成區，是居民各種步行活動的集中區域。步行道應與各類建筑的有機結合，納入城市“街道”的職能。

（3）濱水步行區，城市組團的公共活動區域，主要承擔市民日常的親水、娛樂、步行休閑等類型活動。該城市是一個山水相依的城市，自然環境良好，步行系統應與山體和水系緊密結合，構建豐富的視覺效果，并通過步行系統兩側景觀的打造，進一步提升城市生態空間的品質。

6公共交通規劃

公共交通是一種大運量的交通，優先發展城市公共交通不僅是解決城市交通擁擠、阻塞的措施，同時也是節約能源、改善城市環境、減少污染的重要途徑。工業組團和居住組團之間的鐘擺式交通，可以通過公共交通得到有效的解決。

按功能將公交線路劃分為干線、支線和輻射線路。為了適應城市規模的拓展和片區、組團、重要客運交通樞紐之間的聯系，規劃干線快速公交來滿足市民長距離的公交出行需求，并構成城市公交的骨架。干線公交線路由重要交通樞紐向城市主要功能組團放射，并使得樞紐之間有良好的銜接。其線路直捷，選擇的道路主要為主干路，車型較大，車速較快。公交支線主要承擔對干線公交線網的補充和駁運功能，是城市公交系統的主體，起到擴大城市公交服務范圍、方便市民生活的作用。支線公交主要實現各主要換乘站的接駁以及其他首末站之間的連接。線路非直線系數變化較大，通過次干路、支路深入社區。公交輻射線路主要服務于周邊與中心城聯系密切的城鎮和中心城之間的客運需求，作為優先發展公交、城鄉統籌的措施之一，方便群眾經濟、便捷的出行。

主要公交線路通道設置公交專用道，提高公交服務水平；新建道路設置港灣式公交停靠站。

7結語

作為山地城市和工業城市，道路交通的構建需考慮地形地貌和各種交通流的特點，規劃中應考慮路網結構、步行系統和公交系統。如何從規劃設計角度入手，建設現代化的符合山地城市特征的多層次綜合交通體系，仍是我們今后規劃設計需關注的重點。

篇5

[關鍵詞]道路交通規劃；可持續發展

引言

改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規劃建設存在的問題

1．1 事故頻發

隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發生，中國每年因交通事故死亡的人數超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數量超過城市道路網的承載力，就會導致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯。據研究，深圳市僅交通擁擠導致的時間延誤損失與空氣污染加重導致的損失，2007年全年深圳市區范圍內按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當年深圳市區地區生產總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運輸而引起的，我國目前由交通運輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強我國城市道路交通規劃可持續發展的對策

2.1 城市土地利用應當通過TOD 進行組織

TOD即以公共交通引導土地開發，它能避免因過度機動化導致的城市布局分散。運送100名乘客,使用公共汽車運客與使用小型轎車運客相比,道路占用長度減少近90 % ,節省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優先發展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰略。

首先應當從規劃層面貫徹公交優先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運交通樞紐位置，依據客運換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網，依據公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點，優先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設置，而后考慮小汽車車道的設置，將高效率運輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養成乘公交習慣，將居民出行引導到公共交通。另外目前各大中城市都在建設快速軌道交通，軌道交通將能進一步引導站點附近的土地高強度開發。我國應在功能分區基礎上，沿軌道交通站點或公共交通站點發展TOD，土地開發與軌道交通建設相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設計友好的步行環境，將公交系統與完善的行人和自行車設施結合起來，努力營造一個適宜的社區環境。

2.2 研究城市交通發展戰略以保證道路規劃彈性

城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規劃時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才能為城市道路網系統未來的發展留有余地。

2.3 城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。例如加拿大的道路規劃設計建設部門,是以保護道路周圍環境為出發點來進行建設,自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應以人為本

混合交通為我國城市交通的特點, 在長期的道路規劃建設中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規劃, 忽視機非分流系統設計, 造成交叉口處沖突點增多以及機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設計必須考慮步行友好，注重街道景觀設計，注意道路綠化配置，注重連續、安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機動車交通帶來的噪音、尾氣等環境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進口必須拓寬,增加進口車道數量( 原則上應達到路段車道數的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設計及路口的交通組織設計( 包括燈控路口的相位與配時設計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統高效運轉。

2.5 城市道路系統規劃應充分考慮靜態交通空間

隨著機動化的快速發展,道路靜態交通設施、配套設施相對滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養場的數量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設施的數量和質量，如增加交通標志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設計。第三，必須增加輔助設施的數量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應多為市民提供自由活動的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統規劃時應為道路靜態交通預留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達到可持續發展。