社會經(jīng)濟中的主導性因素精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇社會經(jīng)濟中的主導性因素，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

論文關(guān)鍵詞:資本形態(tài),權(quán)力博弈,物質(zhì)資本,貨幣資本,人力資本

伴隨著人類社會的不斷演化,相應的社會經(jīng)濟形態(tài)也在不斷變化。根據(jù)技術(shù)社會形態(tài)的劃分標準,社會經(jīng)濟形態(tài)則呈現(xiàn)出一個漁獵社會—農(nóng)業(yè)社會—工業(yè)社會—信息社會的歷史序列面貌。從社會經(jīng)濟的角度,則可以概括為農(nóng)業(yè)經(jīng)濟—工業(yè)經(jīng)濟—知識經(jīng)濟。在不同的社會經(jīng)濟形態(tài)下,主導社會經(jīng)濟發(fā)展的因素是不同的。根據(jù)馬克思的生產(chǎn)力構(gòu)成要素理論,生產(chǎn)力由勞動者、勞動對象和勞動資料等三個要素組成。生產(chǎn)力作為一個共性因素,具有人類社會發(fā)展的一般屬性,而生產(chǎn)關(guān)系則具有不同社會的特殊性。剔除生產(chǎn)力這一共性,可以發(fā)現(xiàn),物質(zhì)資本是主導農(nóng)業(yè)經(jīng)濟社會生產(chǎn)關(guān)系的首要因素,貨幣資本是主導工業(yè)經(jīng)濟社會生產(chǎn)關(guān)系的首要因素,人力資本是主導知識經(jīng)濟社會生產(chǎn)關(guān)系的首要因素。當然,農(nóng)業(yè)經(jīng)濟也同時存在著貨幣資本,工業(yè)經(jīng)濟也存在著人力資本,各種形態(tài)的資本交互存在,相互作用。

資本作為一種特殊的生產(chǎn)要素,其本質(zhì)是一定時期社會生產(chǎn)關(guān)系的重要體現(xiàn)。在不同社會經(jīng)濟形態(tài)下,占據(jù)主導地位的資本滲透于社會生活的各個領域,不斷地運動并保持增值,是統(tǒng)治者治理國家和加強統(tǒng)治的主要工具。資本所有者憑借手中占有的資本影響著國家權(quán)力的分布和運動。各種形態(tài)的資本在相互作用中,力量此消彼長,圍繞對權(quán)力的爭奪,進行著各種博弈。貨幣資本取代物質(zhì)資本,人力資本戰(zhàn)勝貨幣資本,權(quán)力也在資本所有者中間循環(huán)運動。在市場經(jīng)濟下,存在著多元利益主體,一旦資本和權(quán)力媾和,就會導致公共權(quán)力異化,影響著人力資本價值作用的發(fā)揮,并進而侵蝕社會公眾的利益,阻礙社會進步的速度。當前,我國正處于農(nóng)業(yè)經(jīng)濟、工業(yè)經(jīng)濟和知識經(jīng)濟等三元經(jīng)濟交織時期,物質(zhì)資本、貨幣資本和人力資本等多種形態(tài)的資本同時并存,并且相互作用,相互影響。因此,從社會經(jīng)濟發(fā)展的宏觀戰(zhàn)略層面,如何認識各種形態(tài)的資本在社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用和地位,如何以有效合理的方式對資本權(quán)力進行引導和規(guī)范,就顯得十分必要。

一、社會經(jīng)濟形態(tài)演進下的不同資本形態(tài)

人類社會先后經(jīng)歷了農(nóng)業(yè)經(jīng)濟、工業(yè)經(jīng)濟時期,目前正由工業(yè)經(jīng)濟進入知識經(jīng)濟時期。相應地,不同社會經(jīng)濟形態(tài)下產(chǎn)生了不同的主要資本形態(tài),即物質(zhì)資本、貨幣資本和人力資本。各種資本不斷運動,力量此消彼長,對一定時期經(jīng)濟社會的發(fā)展起到了關(guān)鍵作用。

(一)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟:物質(zhì)資本

在農(nóng)業(yè)經(jīng)濟社會中,土地是決定社會經(jīng)濟產(chǎn)出水平的關(guān)鍵因素。土地是農(nóng)業(yè)發(fā)展的基礎,是最主要的生產(chǎn)資料和勞動對象。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)工具極其簡單,主要包括犁、鋤、刀、斧等手工生產(chǎn)工具、牛和馬等畜力生產(chǎn)工具以及馬車、木船等交通運輸工具。勞動生產(chǎn)率的提高主要取決于勞動者的體力和對這些生產(chǎn)工具的使用。概括地說,這些生產(chǎn)資料和勞動對象就是物質(zhì)資本。由于生產(chǎn)資料私有,占有生產(chǎn)資料份額大的所有者就成為了實際影響社會經(jīng)濟發(fā)展的主要力量。政府憑借對生產(chǎn)資料的占有,控制著全社會物質(zhì)資本的大多數(shù),決定著社會財富的流動和分配。其背后的實質(zhì)是,誰控制的物質(zhì)資本越多,誰擁有的權(quán)力就越大;反過來,亦是如此。盡管,后來隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展,也出現(xiàn)了貨幣資本,但和物質(zhì)資本的力量相比,貨幣資本的影響力是十分微弱的。并且,貨幣資本的出現(xiàn),不僅沒有削弱了物質(zhì)資本的強勢地位,反而強化了物質(zhì)資本的力量。此時,社會經(jīng)濟生活中權(quán)力的博弈主要圍繞對物質(zhì)資本的占有和爭奪展開。

(二)工業(yè)經(jīng)濟:貨幣資本

在工業(yè)經(jīng)濟社會中,經(jīng)濟增長主要取決于自然資源的占有和配置。而這又主要取決于勞動工具的先進程度與勞動資料的種類和數(shù)量,勞動工具越先進,勞動資料的種類和數(shù)量越多,經(jīng)濟的增長速度就越快。這些生產(chǎn)資料主要包括土地、勞動力和資本。在工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展后期,企業(yè)家的管理能力即人力資本和政府的宏觀調(diào)控作用越來越重要。與農(nóng)業(yè)經(jīng)濟時期相比,以貨幣資本為主要形態(tài)的資本形式則占據(jù)了工業(yè)經(jīng)濟的主導方面。但與知識經(jīng)濟時期相比,這個時期知識對經(jīng)濟增長的作用尚未起到?jīng)Q定性作用。

工業(yè)經(jīng)濟早期,資本家憑借手中占有的巨額貨幣資本,到處購買鐵礦石、煤炭等生產(chǎn)資料,在世界各地開始工廠,尋找海外有利市場,不斷擴大市場需求。資本家手中的貨幣資本直接指揮和主導了全球的工業(yè)擴張與權(quán)力分配,圍繞著對貨幣資本的占有和支配,開始了全球范圍內(nèi)的權(quán)力擴張。工業(yè)經(jīng)濟后期,隨著資本主義矛盾的不斷加劇和經(jīng)濟危機的接連爆發(fā),政府開始干預經(jīng)濟,彌補了市場調(diào)節(jié)的不足。此時,以企業(yè)家才能和勞動力教育與培訓為主要形式的人力資本逐漸滲入到經(jīng)濟發(fā)展中去,開始發(fā)揮著日益重要的作用。另外,金融資本也開始走向全球,逐步滲透到實體經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)資本中去,進一步助長了貨幣資本的蔓延勢頭。因此,在工業(yè)經(jīng)濟時期,圍繞著貨幣資本的權(quán)力博弈直接導致了全球市場的擴張和資本主義世界體系的形成。

篇2

江西省九江第一中學藺光輝

在學習人文地理時，區(qū)位分析是非常重要的知識，它貫穿了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、工業(yè)生產(chǎn)、城市建設、交通運輸、商業(yè)和金融、旅游業(yè)等生產(chǎn)和生活的各個領域。因此，學好區(qū)位分析知識，地理的綜合分析能力就會有很大的提升，成績自然也就會有很大的提高；反之，若沒有學好這部分知識，則會分析不到位，知識張冠李戴，甚至出現(xiàn)越學越糊涂的情況。那么，什么是區(qū)位，區(qū)位因素有哪些呢？區(qū)位是人文地理的一個概念，它既包含該地理事物空間位置的含義，同時也包含該地理事物與其它事物的空間聯(lián)系，還有被規(guī)劃布局的含義。區(qū)位分析與選擇是人文地理最重要和最有活力的內(nèi)容，其核心是因地制宜。

對于某個地理事物所產(chǎn)生影響的區(qū)位因素是很多的，而且不同的地理事物，其影響的區(qū)位因素也不同，但基本上可分為兩大類：自然區(qū)位因素和社會經(jīng)濟區(qū)位因素。自然區(qū)位因素主要由地形、地質(zhì)、氣候、水文（河流和湖泊）、土壤、生物（植物和動物）等組成，社會經(jīng)濟區(qū)位因素就更多了，但主要的有市場、交通、政策、原料、勞動力、技術(shù)、環(huán)境等。區(qū)位因素眾多，這也是不容易學好的原因之一。如果分別歸類，注意區(qū)別主要區(qū)位因素和一般區(qū)位因素，掌握區(qū)位分析的基本思路，就容易掌握了。

一、各不同地理事物的主要區(qū)位因素

1.農(nóng)業(yè)區(qū)位因素。

自然區(qū)位因素：氣候（最重要因素）、地形、土壤、水源等；

社會經(jīng)濟區(qū)位因素：市場（最重要因素）、交通、政策、勞動力等。

2.工業(yè)區(qū)位因素。

自然區(qū)位因素：土地、水源、氣候、地形等；

社會經(jīng)濟區(qū)位因素：原料、燃料、勞動力、市場、交通、社會、環(huán)境等。

3.城市區(qū)位因素。

自然區(qū)位因素：地形、氣候、河流、自然資源等；

社會經(jīng)濟區(qū)位因素：交通、政治、軍事、宗教、科技、旅游等。

4.交通區(qū)位因素。

自然區(qū)位因素：地形、地質(zhì)、氣候、水文等；

社會經(jīng)濟區(qū)位因素：人口、城市、工業(yè)、資源、政治、科技等。

5.商業(yè)區(qū)位因素。

自然區(qū)位因素：地形、氣候、河流等；

社會經(jīng)濟區(qū)位因素：人口、市場、交通、經(jīng)濟、技術(shù)、信息等。

6.旅游區(qū)位因素。

自然區(qū)位因素：地形、地質(zhì)、氣候、水文（河流和湖泊）生物等；

社會經(jīng)濟區(qū)位因素：游覽價值、市場距離、交通位置及通達性、接待能力、環(huán)境承載量等。

從上述羅列中可以看出，影響一個地理事物的區(qū)位因素是很多的，但相對來說，自然區(qū)位因素并不多，主要是地形、氣候、河流等，除了對農(nóng)業(yè)、城市的影響較大外，對其它地理事物的影響較小。而社會經(jīng)濟區(qū)位因素則種類繁多，且不同地理事物影響的主要區(qū)位因素也各不相同，因而成為學習中的難點。如何分析一個地理事物的社會經(jīng)濟區(qū)位因素，其中哪些是主要區(qū)位因素，就顯得十分重要。

二、區(qū)位分析與選擇的基本思路

實際上任何一個地理事物在考慮區(qū)位因素時都是從經(jīng)濟利益作為主要出發(fā)點，因此，如何降低成本的區(qū)位因素往往就成為其主要的區(qū)位因素。如工業(yè)區(qū)位選擇中的原料、燃料、市場和交通就是主要的區(qū)位因素，在這幾個因素中必有一個是最重要的，稱為主導因素；在分析區(qū)位因素時不僅要考慮有利的區(qū)位因素，也要考慮不利的區(qū)位因素，并對其進行辨證分析；另外，在分析區(qū)位因素時，還要考慮其區(qū)位因素的發(fā)展變化所帶來的影響。

1.主導因素分析法。在影響區(qū)位選擇的諸多因素中，常有一種或幾種因素處于控制和支配地位，成為影響區(qū)位選擇的主導因素。在區(qū)位分析與評價時要理清各區(qū)位因素間的主次關(guān)系，找出起主導作用的因素，抓住主要矛盾或矛盾的主要方面做重點分析。例如：不同的工業(yè)部門，其生產(chǎn)過程和生產(chǎn)特點不同，生產(chǎn)投入的要素不同，生產(chǎn)成本的構(gòu)成也就不一樣，根據(jù)工業(yè)區(qū)位選擇所要考慮的主導因素可分為原料指向型、市場指向型、動力指向型、廉價勞動力指向型和技術(shù)指向型等。

2.辨證評價法。根據(jù)區(qū)域環(huán)境特征，分析影響某一人類活動區(qū)位形成與發(fā)展的優(yōu)勢條件與限制性因素，并對其做出有利和不利的評價。例如：對西雙版納旅游資源開發(fā)條件進行評價，既要看到“自然風光秀麗、人文風情獨特、旅游資源種類多樣、旅游資源集群狀況好、地域組合合理”的優(yōu)勢，還要根據(jù)所處交通位置、經(jīng)濟位置找出“交通不便、通達性差、市場距離遠、地區(qū)接待能力有限”的限制性因素，并進一步認識到“加快交通運輸建設，旅游活動的規(guī)模要與環(huán)境承載量相適應，避免造成生態(tài)破壞”。

3.動態(tài)分析法。區(qū)位因素的變化對人類活動的區(qū)位選擇產(chǎn)生影響，因此，要用發(fā)展的眼光動態(tài)地分析區(qū)位選擇問題，并抓住傾向性因素做預測性分析。例如：由于運輸條件和生產(chǎn)工藝的改進，鋼鐵工業(yè)的區(qū)位選擇經(jīng)歷了三次變化。19世紀初所需原料中煤的運量最大，其區(qū)位選擇宜靠近燃料產(chǎn)地（如德國的魯爾區(qū)）；20世紀初由于冶煉技術(shù)的提高，需煤量大大減少，其區(qū)位選擇“移煤就鐵”轉(zhuǎn)向靠近鐵礦產(chǎn)地（如我國的鞍鋼、包鋼）；20世紀80年代隨著科學技術(shù)的飛速發(fā)展和巨型礦石運輸船的出現(xiàn)，鋼鐵工業(yè)受原料產(chǎn)地的制約越來越小，區(qū)位選擇逐步向市場和交通便利地區(qū)靠近（如我國的寶鋼）。

三、例舉、解析和拓展

例1：假定城鎮(zhèn)是唯一市場，城鎮(zhèn)周圍是條件均一的平原，種植農(nóng)作物的收益只與市場價格、生產(chǎn)成本和運費有關(guān)，其表達式為：收益＝市場價格―生產(chǎn)成本―運費。單位面積甲、乙、丙農(nóng)作物，其市場價格分別為600元、1000元、1400元，生產(chǎn)成本分別為200元、400元、600元，運費與運距成正比。下圖是這三種農(nóng)作物收益隨距城鎮(zhèn)（市場）的距離變化示意圖。據(jù)此回答（1）~（3）題。

（1）X、Y、Z線代表的農(nóng)作物依次是（）。

A．甲、乙、丙B．乙、丙、甲

C．丙、甲、乙D．丙、乙、甲

（2）在距離城鎮(zhèn)OJ范圍內(nèi)，為取得最佳綜合經(jīng)濟效益，種植這三種農(nóng)作物的界限應該是（）。

A．E、FB．F、GC．E、HD．F、H

（3）與其他兩種作物相比較，單位面積作物Z（）。

A．單位距離運費最低B．單位距離運費最高

C．隨距城鎮(zhèn)距離增大收益遞減最快

D．總是收益最低

【解析】

（1）由本題提供的材料可得下表：從表中可看出，不考慮運費，丙收益最高，因此支付地租能力最高，距城鎮(zhèn)應最近，其次是乙、甲。（2）從圖中可以看出各農(nóng)作物收益與城市距離不斷變化，在OE范圍內(nèi)，丙農(nóng)作物收益最高，故應種植丙農(nóng)作物；在EH范圍內(nèi)乙農(nóng)作物收益最高，故應種植乙農(nóng)作物；H以外只有種植甲農(nóng)作物。（3）單位面積Z收益隨城鎮(zhèn)距離變化最小，說明單位距離運費最低。

【答案】（1）D，（2）C，（3）A

【拓展】由此題得出：如何進行農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇？

影響農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的因素主要有氣候、地形、土壤、水源、市場、交通、政策等。在自然區(qū)位因素中，氣候因素對農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響極大。在社會經(jīng)濟區(qū)位因素中，市場因素影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的類型和規(guī)模，并且是社會經(jīng)濟因素中最富變化的因素；交通運輸主要影響商品農(nóng)業(yè)。進行農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇時，首先要根據(jù)緯度位置及其他信息確定各地的氣候特征，再根據(jù)等高線等信息，分析各地的地形特征，并結(jié)合各種農(nóng)作物的生長習性進行選擇。然后從社會經(jīng)濟和技術(shù)因素對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響進行分析，主要從生產(chǎn)成本、運輸便利程度、運輸費用和時間等方面分析。

例2：假定工廠選址時只考慮運費，且運費僅與所運貨物的重量和運距成正比。某原料的原料指數(shù)等于該原料重量與產(chǎn)品重量之比。下圖中，O點到原料M1、M2產(chǎn)地和市場N的距離相等。據(jù)此回答（1）~（2）題。

（1）如果工廠選址在O點最合理，那么（）。

A．M1的原料指數(shù)大于M2的原料指數(shù)

B．M1、M2的原料指數(shù)都大于1

C．生產(chǎn)一個單位重量的產(chǎn)品分別約需要0.5個單位重量的M1、M2

D．生產(chǎn)一個單位重量的產(chǎn)品分別約需要1個單位重量的M1、M2

（2）若生產(chǎn)2個單位重量的產(chǎn)品需3個單位重量的原料M1、2個單位重量的原料M2，那么工廠區(qū)位最好接近以下四點中的（）。

A．NB．PC．QD．R

【解析】

（1）根據(jù)題目提供的信息可知：選址在O點，原料運進和產(chǎn)品運出的費用最省，由于O點到原料M1、M2產(chǎn)地和市場N地的距離相等，因此，生產(chǎn)一個單位重量的產(chǎn)品分別需要一個單位重量的M1、M2。

（2）從節(jié)約運費角度考慮，由題目可知，原料M1需求量最大，運費高，所以工廠區(qū)位應靠近原料地M1。

【答案】（1）D，（2）B

【拓展】由此題得出：如何進行工業(yè)區(qū)位選擇？

篇3

［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）

［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經(jīng)濟與金融學院博士研究生.研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟.

［摘 要］ 運輸化理論將經(jīng)濟發(fā)展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發(fā)展階段分別呈現(xiàn)出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優(yōu)化支持的階段特征。以相關(guān)數(shù)據(jù)進行的量化實例分析一方面支持了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的耦合特征，另一方面啟示區(qū)域交通運輸在發(fā)展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。

［關(guān)鍵詞］ 運輸經(jīng)濟；運輸化理論；運輸化過程；區(qū)域交通運輸；彈性分析；耦合

［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

運輸化與工業(yè)化相伴而生，是工業(yè)化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業(yè)化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統(tǒng)進行分析研究的運輸發(fā)展理論。該理論將經(jīng)濟發(fā)展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發(fā)展時期，社會經(jīng)濟大系統(tǒng)中的交通運輸子系統(tǒng)所處的不同狀態(tài)。其中，前運輸化階段主要在工業(yè)革命發(fā)展之前，其特征表現(xiàn)為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展水平，但從總體上看社會經(jīng)濟對交通運輸?shù)囊蕾嚤容^小；發(fā)展到了運輸化階段，交通運輸系統(tǒng)進一步擴張，社會經(jīng)濟的發(fā)展對運輸速度和質(zhì)量等的要求越來越高，運輸需求越發(fā)多元化，并會逐步從初步運輸化發(fā)展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸?shù)闹匾蚤_始讓位于信息化，并體現(xiàn)出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經(jīng)濟的發(fā)展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程。

在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現(xiàn)代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經(jīng)濟快速發(fā)展所依賴的最主要的基礎產(chǎn)業(yè)。［2］由于仍處于市場經(jīng)濟初級發(fā)展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律，處理好兩者之間的關(guān)系，使交通運輸與社會經(jīng)濟能夠協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關(guān)注的重要問題。由于我國是一個經(jīng)濟發(fā)展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區(qū)域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系不僅具有理論意義，而且具有重要的現(xiàn)實意義。

近年來，有一些研究從不同的角度對區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟的關(guān)系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)及區(qū)域市場都會產(chǎn)生影響，我們要注意發(fā)揮這些有利因素，促進經(jīng)濟發(fā)展［3］；周志龍通過研究我國經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與交通運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展變化關(guān)系探討了交通運輸結(jié)構(gòu)的演變規(guī)律，分析了不同區(qū)域經(jīng)濟因素對各交通方式的影響以及各區(qū)域交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟關(guān)系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。

一 區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合

的作用機理與階段特征

在經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程中，整體上看，社會經(jīng)濟的發(fā)展會推動交通運輸?shù)倪M步，而交通運輸?shù)母纳朴謱⒎催^來促進和引導社會經(jīng)濟更好更快的發(fā)展，兩者交替推拉、循環(huán)往復，形成螺旋式上升的發(fā)展態(tài)勢。具體到運輸化過程的三個發(fā)展階段，兩者之間的相互影響相應呈現(xiàn)出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸表現(xiàn)出弱需求，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)為弱支持；在運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笥扇踝儚姡煌ㄟ\輸對社會經(jīng)濟發(fā)展也由弱支持變?yōu)橹С郑辉诤筮\輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笙鄬τ谛畔⒒韵鄬τ蓮娹D(zhuǎn)弱，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展則轉(zhuǎn)而表現(xiàn)為優(yōu)化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區(qū)域，經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展相互耦合作用的過程。

湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系研究

所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的作用機理示意。區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展可以直觀地體現(xiàn)在其主導產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，并最終以GDP來量化反映；區(qū)域交通運輸?shù)膶崿F(xiàn)需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現(xiàn)為整體上的立體式網(wǎng)狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關(guān)系。而區(qū)域交通運輸體系中不同的區(qū)域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展體系中不同的產(chǎn)業(yè)分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的耦合關(guān)系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。

不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統(tǒng)進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關(guān)系回轉(zhuǎn)到了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展之間相對簡潔的兩兩耦合關(guān)系上。正如圖1所示，區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關(guān)系的作用機理與階段特征表現(xiàn)以下分析：（一）耦合關(guān)系的作用機理

1.區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)挠绊?/p>

區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)挠绊懼饕憩F(xiàn)在以下兩個方面：一方面，區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展為交通運輸?shù)陌l(fā)展提供了物質(zhì)保障，它決定著區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展水平。作為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，交通運輸?shù)慕ㄔO、結(jié)構(gòu)、布局等都必須服務且受制于區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展，因此，它的發(fā)展需要對應于區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的水平和層次。另一方面，區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展是區(qū)域交通運輸發(fā)展的動力。隨著區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展和物質(zhì)文化生活水平的提高，人們對交通運輸發(fā)展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區(qū)域內(nèi)外資源、商品流通數(shù)量的增加和速度的加快，這就要求區(qū)域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區(qū)域交通投資的增加與運輸發(fā)展水平的提高。換言之，區(qū)域經(jīng)濟體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區(qū)域交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展與完善。

圖1 區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的作用機理示意

2.區(qū)域交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響

反過來，區(qū)域交通運輸是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎、動脈和聯(lián)系各行各業(yè)的紐帶，在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展過程中具有重要的基礎和先導作用，區(qū)域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發(fā)展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區(qū)域交通運輸?shù)募坌蛿U散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區(qū)域經(jīng)濟體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的速度和質(zhì)量，更直接影響到區(qū)域競爭力的提升、產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化、市場范圍的擴大和城市化發(fā)展進程，從而提高區(qū)域社會經(jīng)濟的整體發(fā)展水平。

具體而言，區(qū)域交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區(qū)域可達性，增強區(qū)域競爭力。區(qū)域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區(qū)域交通運輸和社會經(jīng)濟可達性，改變區(qū)域經(jīng)濟地理位置，使區(qū)域工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的成本降低，從而增強企業(yè)競爭力，促進區(qū)域社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。（2）交通運輸能促進資源和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化。交通運輸能夠促進資源的優(yōu)化配置，使分布在不同區(qū)域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區(qū)域土地、礦產(chǎn)等自然資源的合理開發(fā)和利用，使產(chǎn)業(yè)布局在更大范圍內(nèi)擴展成為可能，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級，形成更加合理的生產(chǎn)地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區(qū)域市場的形成和發(fā)展具有十分重要的作用，區(qū)域運輸工具速度、運輸質(zhì)量和運輸生產(chǎn)力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業(yè)化市場的擴大、新市場的形成，以及農(nóng)村集貿(mào)市場的發(fā)展。（4）交通運輸能優(yōu)化區(qū)域城鎮(zhèn)布局，促進城市化進程。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市產(chǎn)生和城市化發(fā)展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規(guī)模進一步擴大，新城鎮(zhèn)迅速形成，農(nóng)村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮(zhèn)體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區(qū)的發(fā)展。

（二）耦合關(guān)系的階段特征

1.前運輸化階段：弱需求與弱支持

此階段處于工業(yè)革命之前，經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，經(jīng)濟發(fā)展方式以相對封閉的自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟為主。由于能夠自給自足，因此經(jīng)濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸?shù)男枨筝^弱。然而，滿足需求的過程才是自身發(fā)展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸?shù)目焖俑咝Оl(fā)展。相應地，由于交通運輸?shù)木徛l(fā)展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發(fā)揮，從而對體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整體社會經(jīng)濟的發(fā)展表現(xiàn)出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現(xiàn)，實際上并未充分體現(xiàn)出交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合關(guān)系。

2.運輸化階段：強需求與支持

運輸化階段是交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展階段，也是社會經(jīng)濟的大發(fā)展時期。此階段，交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合開始步入交替推拉、循環(huán)往復、螺旋式上升的良性快速發(fā)展時期。正是社會經(jīng)濟的大發(fā)展，尤其是市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉(zhuǎn)強，推動了交通運輸進一步發(fā)展完善，反過來，運輸?shù)膹娦枨蟮玫綕M足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發(fā)揮，從而對體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整體社會經(jīng)濟的發(fā)展表現(xiàn)出的影響也由弱支持變?yōu)橹С帧６@種強需求與支持的特征表現(xiàn)，實際上已基本充分體現(xiàn)出了交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合關(guān)系。

3.后運輸化階段：相對弱需求與優(yōu)化支持

后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發(fā)展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環(huán)往復，以至螺旋式上升發(fā)展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態(tài)也只是整體上的立體式網(wǎng)狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經(jīng)濟、優(yōu)化的。經(jīng)濟學講求最優(yōu)配置，社會經(jīng)濟也講求最優(yōu)發(fā)展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現(xiàn)。相對而言，社會經(jīng)濟對交通運輸?shù)男枨笥蓮娮內(nèi)趿耍煌ㄟ\輸對體系內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)乃至整體社會經(jīng)濟的發(fā)展表現(xiàn)出的影響相應由支持變?yōu)閮?yōu)化支持。而這種相對弱需求與優(yōu)化支持的特征表現(xiàn)，實際上最終充分體現(xiàn)出了交通運輸與社會經(jīng)濟的耦合關(guān)系。

二 區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟耦合

發(fā)展的實例分析

在區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關(guān)性分析、因果關(guān)系分析、彈性分析等方法來定量研究區(qū)域交通運輸與其社會經(jīng)濟的耦合發(fā)展關(guān)系，并基于相關(guān)數(shù)據(jù)進行實例分析，以為有關(guān)決策者和管理者提供參考與依據(jù)。

自國家提出西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)推進區(qū)域交通發(fā)展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發(fā)展成效明顯。“十二五”期間，陜西省的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特點與經(jīng)濟發(fā)展形勢，又構(gòu)成了陜西交通發(fā)展新的現(xiàn)實需求，尤其是區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展與經(jīng)濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結(jié)構(gòu)提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發(fā)展的2001-2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區(qū)域交通運輸發(fā)展水平，選取GDP來表征社會經(jīng)濟發(fā)展水平。所選取的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《陜西省統(tǒng)計年鑒》、《陜西省國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

（一）相關(guān)性分析

相關(guān)性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關(guān)關(guān)系的一種統(tǒng)計方法，本文采用皮爾遜相關(guān)系數(shù)(或積矩相關(guān)系數(shù))來討論交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)程度，其計算公式為：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y為相關(guān)變量，分別指表示交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。

基于相關(guān)數(shù)據(jù)，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關(guān)系數(shù)矩陣，如表1所示。從中可見，相關(guān)系數(shù)值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發(fā)展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經(jīng)濟發(fā)展水平的GDP指標間存在著密切的相關(guān)性。

（二）因果關(guān)系分析

眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關(guān)系檢驗來研究陜西省社會經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸間的單向因果關(guān)系。Granger因果關(guān)系檢驗要求考慮以下回歸：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定為不相關(guān)。式（2）的零假設：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設：δ1=δ2=…=δm=0。

對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩(wěn)序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩(wěn)序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協(xié)整性，可以進行Granger因果關(guān)系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結(jié)果，從中可見，檢驗結(jié)果拒絕了零假設，顯示出社會經(jīng)濟發(fā)展顯著影響著交通運輸?shù)陌l(fā)展。

（三）彈性分析

運輸彈性系數(shù)是交通運輸量的增長與國民經(jīng)濟發(fā)展速度的比值，運用運輸彈性系數(shù)可以判斷運輸與國民經(jīng)濟之間的相互關(guān)系，也可以反映運輸發(fā)展是否適應國民經(jīng)濟的發(fā)展以及適應程度的大小，或運輸發(fā)展對國民經(jīng)濟發(fā)展的支持程度。其計算公式為：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分別表示某一時期內(nèi)發(fā)生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內(nèi)的國民經(jīng)濟總值及其增量。如果運輸彈性系數(shù)大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經(jīng)濟增長速度；等于1，表示兩者發(fā)展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經(jīng)濟增長速度。

首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數(shù)β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數(shù)劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結(jié)果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數(shù)顯現(xiàn)出增大態(tài)勢，但整體上均小于1。

表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數(shù)

時段

客運量對應的彈性系數(shù)

貨運量對應的彈性系數(shù)

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

為了對比不同階段交通運輸發(fā)展對國民經(jīng)濟發(fā)展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數(shù)，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數(shù)也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現(xiàn)出了下降態(tài)勢。

表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數(shù)

時段

客運量對應的彈性系數(shù)

貨運量對應的彈性系數(shù)

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）結(jié)果分析

2001~2010年是陜西省交通運輸發(fā)展較快的10年，在經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程中處于中間階段，按照區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟耦合發(fā)展的作用機理與階段特征表現(xiàn)，此階段陜西省的經(jīng)濟發(fā)展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經(jīng)濟發(fā)展，兩者之間交替推拉、上行發(fā)展。通過上述相關(guān)性和因果關(guān)系的實例分析，結(jié)果表明陜西省的交通運輸發(fā)展與其社會經(jīng)濟發(fā)展之間存在著密切的相關(guān)性，而且社會經(jīng)濟發(fā)展顯著影響著交通運輸?shù)陌l(fā)展，是推動交通運輸發(fā)展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展的強需求與刺激下出現(xiàn)了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數(shù)分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經(jīng)濟發(fā)展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現(xiàn)階段陜西省經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的量化指標計算結(jié)果支持了兩者耦合發(fā)展的作用機理與階段特征。

然而限于發(fā)展水平。陜西省的實例分析只能說明在經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發(fā)展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結(jié)果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數(shù)已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經(jīng)較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優(yōu)化，不再表現(xiàn)為數(shù)量上的單純增長，而是更加注重質(zhì)量和效益，表現(xiàn)為對經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)化支持。

三 結(jié)論與啟示

基于運輸化理論，本文探討了區(qū)域交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展耦合關(guān)系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經(jīng)濟的發(fā)展會推動交通運輸?shù)倪M步，而交通運輸?shù)母纳朴謱⒎催^來促進和引導社會經(jīng)濟更好更快的發(fā)展，兩者交替推拉、循環(huán)往復，形成螺旋式上升的發(fā)展態(tài)勢。具體到運輸化過程的三個發(fā)展階段，兩者之間的相互影響相應呈現(xiàn)出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸表現(xiàn)出弱需求，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)為弱支持；在運輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笥扇踝儚姡煌ㄟ\輸對社會經(jīng)濟發(fā)展也由弱支持變?yōu)橹С郑辉诤筮\輸化階段，社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)男枨笙鄬τ谛畔⒒韵鄬τ蓮娹D(zhuǎn)弱，交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展則轉(zhuǎn)而表現(xiàn)為優(yōu)化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)為例，采用相關(guān)性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的量化指標進行了分析計算，結(jié)果支持了現(xiàn)階段兩者耦合發(fā)展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關(guān)數(shù)據(jù)為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的耦合特征。

本文最主要的啟示在于：區(qū)域社會經(jīng)濟與交通運輸耦合發(fā)展，交通運輸雖然受制于經(jīng)濟發(fā)展，但又可以反過來影響經(jīng)濟發(fā)展，對于陜西省而言，現(xiàn)階段仍處于經(jīng)濟發(fā)展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的適應和支持還主要體現(xiàn)于量上的增長，其在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發(fā)揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸?shù)恼w式立體布局進行進一步的完善與優(yōu)化，另一方面還應借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統(tǒng)領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展存在區(qū)域差異，但總體上的發(fā)展階段并沒有實質(zhì)性的改變，都應處于經(jīng)濟發(fā)展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經(jīng)濟區(qū)域。［參 考 文 獻］

［1］ 彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統(tǒng)及規(guī)劃［M］.成都：西南交通大學出版社，2006.

［2］ 王慶云.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系［J］.綜合運輸，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志紅.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸［J］.當代經(jīng)濟，2009（9）:106-107.

篇4

關(guān)鍵詞：金融危機；治理政策；政府

中圖分類號：F831.59 文獻標識碼：A

文章編號：1007—7685（2013）09—0082—04

2008年國際金融危機雖然漸行漸遠，但是危機治理政策還在發(fā)酵，一些國家宏觀和微觀層面均出現(xiàn)良性運轉(zhuǎn)，長期和短期的治理效果都較好，而有的國家卻出現(xiàn)宏觀效果與微觀效果及長期效果與短期效果不一致的現(xiàn)象。就我國而言，自2012年以來，我國經(jīng)濟增速放緩明顯，2013年6月短暫的錢荒引發(fā)股市波動。雖然要求政府救市的呼聲高漲，但政府卻表明態(tài)度決不救市。前后比較可以看出，近些年政府政策變化較大。至此，有必要研究金融危機治理政策到底是如何制定出來的，以及政策制定受到哪些因素的影響。回答這些問題，既有助于正確評判過去政策制定的依據(jù)，也有助于理解當前政府的行為及未來政策的制定。政策制定是非完全理性的偶然的漸進過程，且受到權(quán)威人士的影響較大。因此，可以說政策制定過程是一個黑箱過程。而金融危機治理政策還存在及時性特點，參與決策的人數(shù)更少，因此相對于其他政策，金融危機治理政策的黑箱特征更為突出。基于此，本文以2008年國際金融危機為研究對象。從理論和實踐兩個層面分析和論證影響金融危機治理政策制定的因素。

一、金融危機治理政策影響因素的理論分析

（一）影響金融危機治理政策的宏觀因素

影響金融危機治理政策的宏觀國素主要包括：一是國家制度。所有社會力量和利益聯(lián)盟的政策訴求。都要通過國家機器以及由此構(gòu)建的政策平臺才能實現(xiàn)。國家作為最后貸款人。在金融危機救治中扮演著非常重要的角色（這里僅限于有貨幣國家）——為銀行的負債擔保，穩(wěn)定金融市場的信心。在金融危機救治過程中，國家（最后貸款人）首先要確定的問題是救誰和救什么，而“救誰和救什么”是由國家制度決定的。然而，國家制度對政策制定的影響是不以個人意志為轉(zhuǎn)移的。三是社會經(jīng)濟意識。一個國家長期形成的經(jīng)濟意識主導著人們的行為偏好和價值判斷，而這些社會經(jīng)濟意識會影響到政策的選擇。如果不顧及社會經(jīng)濟意識，不僅使經(jīng)濟得不到恢復，甚至會把經(jīng)濟問題轉(zhuǎn)化為政治問題。社會經(jīng)濟意識的主導者一般是處于主流地位的經(jīng)濟學家，他們的言行影響著居民對經(jīng)濟政策的解讀。同時，社會經(jīng)濟意識也是傳統(tǒng)、文化乃至習俗相結(jié)合的產(chǎn)物。三是國際環(huán)境。國際環(huán)境從兩個方面影響政策的制定，即國際經(jīng)濟環(huán)境本身和一國在世界經(jīng)濟中的地位。在經(jīng)濟全球化背景下，一國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟聯(lián)系得越緊密，金融危機治理政策的制定受到國際環(huán)境的影響就越大。因此，一個國家在制定政策時，需要把國際環(huán)境作為一個重要的內(nèi)生變量，而不是外生變量。不過，超級大國可以利用其經(jīng)濟地位，率先實施某項金融危機治理政策，而其他國家只能被動接受該政策的影響。超級大國也可能為了避免引起眾怒而采取政策創(chuàng)新，乃至按照大國利益修改國際慣例。

（二）影響金融危機治理政策的微觀因素

影響金融危機治理政策的微觀因素主要包括：一是政府行為。政府可以分為強政府和弱政府。強政府政策頒布和執(zhí)行的時滯較短，而且一般可以實現(xiàn)預定目標；弱政府的政策時滯較長，且往往流于形式。在金融危機爆發(fā)時，政府為了確保政局的穩(wěn)定，不論強政府還是弱政府都會采取強制政策。從效果來看，弱政府金融危機治理政策盡管時滯較長，但政策往往科學性、公平性相對較好；強政府治理政策制定和執(zhí)行的效率較高，但政策的結(jié)果往往不能準確把握。二是企業(yè)。公共政策的實施結(jié)果總會是一部分人受益或者一部分人受益更多，但大部分情況是一部分人受益而另一部分人的利益受到損害，很難實現(xiàn)帕累托最優(yōu)。對此，企業(yè)會通過尋找聯(lián)盟或者代言人的方式給政府施加壓力，以使政策對自己更有利。這是企業(yè)間的博弈，也是企業(yè)與政府間的博弈，而這種博弈是以企業(yè)的經(jīng)濟實力為基礎的。三是社會組織。私人部門直接參與危機救治行動、承擔危機的損失，是源于官方救助資源的有限性。影響金融危機治理的國內(nèi)社會組織主要是工會和行業(yè)組織，但其行為的影響既可能是積極的，也可能是消極的。積極影響表現(xiàn)在，社會組織通過自律行為和自救行為，使大家團結(jié)起來共度難關(guān)，還可以推動政府制定更有利的危機治理政策。消極影響表現(xiàn)在，游行示威、罷工等破壞行為可能導致金融危機轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣C乃至政治危機。此外，國際社會組織也會對金融危機治理政策的制定產(chǎn)生重要影響。如IMF作為重要的國際社會組織，對各國政策的制定影響很大。

二、金融危機治理政策影響因素的實踐分析

金融危機爆發(fā)后，各國都采取了擴張性貨幣政策和擴張性財政政策。盡管從結(jié)構(gòu)上看，各國的治理政策都是擴張性政策，但各國的政策手段存在很大差異，且從結(jié)果上看，不同國家相同政策的效果也有很大不同，而這是多種政策制定影響因素共同作用的結(jié)果。

（一）金融危機治理政策宏觀影響因素具有趨同性

根據(jù)2008—2010年金融危機時期世界各國制定的應對金融危機政策，反推其政策的屬性——制定的政策是否與國家制度、經(jīng)濟意識和國際環(huán)境一致，如果一致，就說明國家制度、經(jīng)濟意識和國際環(huán)境影響了政策制定，反之就沒有影響。具體結(jié)果見表1。

由表1可知，各國金融危機治理政策具有以下特點：維護資本利益、采取凱恩斯主義方式、面向全球化的開放政策。也就是說，影響金融危機治理政策制定的宏觀因素具有趨同性。宏觀因素的趨同性給予了政策決策者一道保護屏障，因為納稅人能夠較容易接受整體宏觀環(huán)境的狀態(tài)，從而減少了對決策者的質(zhì)疑。首先，在經(jīng)濟全球化背景下，市場更加重視資本的權(quán)益。所以在金融危機爆發(fā)后，資本所有者的利益成為危機治理的首要考慮對象，盡量減少資本所有者的損失不僅是國家制度的要求，也是資本在國家經(jīng)濟中的地位決定的。其次，社會經(jīng)濟意識對政策制定的影響主要表現(xiàn)為政策制定后社會可能產(chǎn)生的反應。新自由主義是金融危機爆發(fā)的始作俑者，但要破除這種意識的影響還有待時日。從理論角度來看，金融危機爆發(fā)后，盡管政府干預經(jīng)濟已基本成為共識，但政府干預經(jīng)濟的背景仍是自由市場經(jīng)濟，凱恩斯式的政府干預不過是短期應急行為而已。盡管有學者認為市場具有自我修復的功能，但是已經(jīng)沒有政府敢冒這樣的風險，凱恩斯主義的回歸已是金融危機爆發(fā)后的共識。最后，國際環(huán)境對各國金融危機治理政策制定的影響程度不一。金融危機爆發(fā)后，貿(mào)易保護主義和以鄰為壑的對外經(jīng)濟政策幾乎成為危害世界經(jīng)濟復蘇的主要因素。盡管協(xié)調(diào)各國經(jīng)濟政策已成為共識，但實施過程仍然障礙重重。國際貨幣體系、貿(mào)易體系的扭曲加劇了世界經(jīng)濟失衡，但其變革受到諸多因素的阻礙。與此同時，國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的深度調(diào)整、國際需求結(jié)構(gòu)的變化以及發(fā)達國家的再工業(yè)化等也在影響各國金融危機治理政策的制定。總體而言，政治經(jīng)濟大國可以利用國際環(huán)境制定利己的經(jīng)濟政策，并實現(xiàn)社會福利的普遍提高，而一般國家只能適應國際環(huán)境，在既定國際環(huán)境中盡可能制定有利于提升國民福利的政策，或制定有利于某些利益集團的政策。總之，在經(jīng)濟全球化背景下，政策制定實際上是對國際環(huán)境的適應性選擇，而國家制度和社會經(jīng)濟意識只不過是以適應國際環(huán)境為前提，進而減少政策執(zhí)行的阻力。

（二）金融危機治理政策微觀影響因素具有差異性

根據(jù)2008～2010年世界各國制定的金融危機政策，比較政策制定后各利益群體所獲利益的大小，其中獲利最大者也就是影響力最強的。各國不同的微觀基礎決定著政府、企業(yè)和社會組織在政策制定中的影響力。結(jié)果見表2。

由表2可知，新興市場經(jīng)濟國家金融危機治理政策微觀影響因素中，影響力從大到小依次是政府、企業(yè)和社會組織，日本則依次是政府、社會組織和企業(yè)，歐盟和美國則依次是企業(yè)、政府和社會組織。在經(jīng)濟全球化背景下，國家制度和社會經(jīng)濟意識存在趨同性，且資本利益是金融危機救治的首要選擇。資本可以分為國有資本和私人資本，當國有資本占據(jù)重要位置時，就可能出現(xiàn)強政府；當私人資本占據(jù)主導地位時，就可能出現(xiàn)弱政府。當出現(xiàn)強政府時，政府能夠很快做出決策，而且政策會以政府利益最大化或傾向某一利益集團為前提。相對而言，弱政府面對的是實力強大的私人資本，治理政策的制定必須要充分考慮資本的利益，所以企業(yè)和社會組織在政策制定中能夠發(fā)揮更大影響，并導致較長的政策時滯。同時，在金融危機中，金融資本和金融機構(gòu)受到危機的沖擊最為嚴重，而金融資本和金融機構(gòu)在一個國家的經(jīng)濟體系中又占據(jù)重要位置，因此治理金融危機便要拯救金融資本和金融機構(gòu)。一般而言，金融機構(gòu)和金融資本在國民經(jīng)濟中都會處于相對或絕對的壟斷地位，并會形成相對強大的利益集團，與國民經(jīng)濟的方方面面有著千絲萬縷的聯(lián)系。因此，對于弱政府而言，金融資本和金融機構(gòu)對政策制定的影響較大，而且也只有在金融資本的風險解除后，政府利益才會得到保障。此外，伴隨金融危機的是經(jīng)濟增長放緩、失業(yè)率上升和居民有效需求下降。政府為了應對金融危機會采取擴張性政策，而擴張性政策的結(jié)果是普通納稅人的利益受損。而且不論政府采取何種政策手段，如果其政策立場是傾向于資本的。那么普通居民都會因為這一政策而遭受損失。政府擴張性政策的資金來源不外乎兩個方面：財政收入和政府發(fā)債。金融危機導致財政收入減少，所以政府發(fā)債是較為普遍的選擇，但發(fā)債的結(jié)果是居民負擔加重或是忍受發(fā)債導致的通貨貶值。從目前來看，除了提高失業(yè)救助和社會保障，以居民利益為主導的危機治理政策相對較少。

篇5

1978年改革開放以來,伴隨區(qū)域經(jīng)濟非均衡發(fā)展戰(zhàn)略的實施,我國區(qū)域經(jīng)濟之間出現(xiàn)了較大的發(fā)展差異,中國不同區(qū)域的發(fā)展特征及其差異性隨之成為國內(nèi)外學者的研究熱點[1-5]。長期以來中外學者不斷通過對東西方共同經(jīng)驗的總結(jié)與遴選,根據(jù)中國國情展開了一系列多元性、系統(tǒng)性的學術(shù)研究:不少學者把區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特征歸納為經(jīng)濟總量、經(jīng)濟增長總量、增長速度等方面或是經(jīng)濟在總量、增長速度、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等所有方面的特征,從而在測度區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特征的指標選取上也存在單項與復合性指標的不同[6-7];研究尺度不斷由省域、三大地帶的中觀尺度轉(zhuǎn)向縣鄉(xiāng)區(qū)域單元的微觀尺度上;中外學者從區(qū)域角度來探討區(qū)域政策、經(jīng)濟發(fā)展基礎、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、投資規(guī)模、區(qū)位條件和政府作為等復合因素對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響。普遍認為1990年以來無論是省份之間還是四大地區(qū)之間區(qū)域差異都不斷趨于拉大,并且經(jīng)濟在幾大都市圈地區(qū)集聚的趨勢加強,不存在顯著的收斂趨勢,導致中國欠發(fā)達地區(qū)與相對發(fā)達地區(qū)并存的格局[8]。

鑒于以往研究成果主要集中在省內(nèi)(際)、三大地帶之間的發(fā)展特征分析上,而中國西部省際之間縣域單元發(fā)展研究較少,對于該地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展特征與內(nèi)部差異的深層次研究更為不足,本文試圖對目前全國經(jīng)濟格局下的西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及其影響因素進行研究,以此回答以下問題:理論上,空間極化是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的原始動力也是地區(qū)內(nèi)部發(fā)展差異產(chǎn)生的主要原因,西部地區(qū)空間極化發(fā)展現(xiàn)狀如何?增長極與所導致的地區(qū)內(nèi)部差異呈現(xiàn)何種格局,其影響因素是什么,今后發(fā)展趨勢怎樣及應該采取的發(fā)展策略。

二、數(shù)據(jù)采集與研究方法

(一)數(shù)據(jù)采集。蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)是指日月山以東,西秦嶺末端以北,屈吳山以西,達坂山、烏鞘嶺以南的青海省和甘肅省所在地區(qū);屬黃土高原與青藏高原的過渡地帶,地勢西北高,東南低;氣候以溫帶半干旱大陸性氣候為主。行政區(qū)劃包括青海省的西寧市、海東地區(qū),甘肅省的蘭州市、白銀市、定西市(除漳縣、岷縣)、臨夏回族自治州等6個地級行政單元,以及青海省的尖扎、貴德兩縣,區(qū)域面積8.36×104km2,占甘青兩省土地總面積的7.11%。2007年底,密集區(qū)總?cè)丝?.39×107人,占兩省總?cè)丝诘?4.09%。本區(qū)人均國內(nèi)生產(chǎn)總值1.08×104元,農(nóng)民人均純收入2194.23元,城市化水平30.53%,分別只有全國平均水平的57.33%、53.00%和69.32%,為我國典型的欠發(fā)達區(qū)域。

本文選取蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)31個縣級行政單元(包括市轄區(qū)、縣、縣級市,以下簡稱“縣”)為研究單元,利用2008年的統(tǒng)計年鑒,統(tǒng)一選取22個統(tǒng)計指標,包括:城市化水平(%)(X1)、年末城鄉(xiāng)居民人均儲蓄存款余額(元)(X2)、人均GDP(元)(X3)、人均財政收入(元)(X4)、國有及限額以上非國有工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值(萬元)(X5)、農(nóng)民人均純收入(元)(X6)、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重(%)(X7)、年末單位從業(yè)人員數(shù)(人)(X8)、萬人中學生數(shù)(人)(X9)、GDP增長率(%)(X10)、第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(萬元)(X11)、化肥施用折純量(T)(X12)、農(nóng)作物總播種面積(hm2)(X13)、農(nóng)業(yè)機械總動力(KW)(X14)、人均耕地面積(hm2)(X15)、農(nóng)村用電量(萬KWH)(X16)、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重(%)(X17)、社會銷費品零售總額(萬元)(X18)、年末電話用戶數(shù)(戶)(X19)、每萬中學生擁有教師數(shù)(人)(X20)、人均基本建設固定資產(chǎn)投資(元)(X21)、城鎮(zhèn)建成區(qū)面積(km2)(X22)等。在指標的選取上,在考慮數(shù)據(jù)可獲得性的基礎上,注重指標的科學性和全面性,力求能夠從社會經(jīng)濟實力、結(jié)構(gòu)及活力等多方面全面反映密集區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展狀態(tài)。

(二)研究方法。在研究社會經(jīng)濟發(fā)展時,應用SPSS軟件對2008年的22個社會經(jīng)濟統(tǒng)計指標進行因子分析,得到每個主因子對各個縣域的得分。以旋轉(zhuǎn)各個主因子的方差貢獻作為權(quán)重,與各主因子得分的加權(quán)求和得到各縣域社會經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)值,以此作為依據(jù)比較評價蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)縣域社會經(jīng)濟發(fā)展水平。再運用斷列點模型分析各縣與社會經(jīng)濟發(fā)展輻射范圍,運用方差分析評價縣域之間及其內(nèi)部發(fā)展差異特征。

三、社會經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)的計算

應用SPSS軟件對2008年的22個社會經(jīng)濟統(tǒng)計指標進行因子分析,選取KMO檢驗和巴特利特球形檢驗,設定提取特征值大于1主因子,采用方差極大法旋轉(zhuǎn),把因子得分作為新變量保存在數(shù)據(jù)文件中,得到經(jīng)濟社會主因子載荷矩陣。結(jié)果顯示:KMO值為0.728,根據(jù)統(tǒng)計學家Kaiser給出的標準,KMO值大于0.6,說明變量間的相關(guān)性很小,適宜進行因子分析[9]。經(jīng)過方差極大法旋轉(zhuǎn)后,提取特征值大于1的4個主因子,其累積方差貢獻率是79.591%,包含了22個指標的大部分信息。由主因子載荷矩陣可看出: 第一主因子與X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10有較大的正相關(guān),根據(jù)其意義判斷出是經(jīng)濟發(fā)展水平因子;第二主因子與X11、X12、X13、X14、X15、X16有較大的正相關(guān),是第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平因子;第三主因子與X17、X18、X19、X20有較大的正相關(guān),是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平因子;第四主因子與X21、X22有較大的正相關(guān),是固定資產(chǎn)投資發(fā)展水平因子。

因子分析解決了原有22個社會經(jīng)濟統(tǒng)計指標有較大相關(guān)性的問題,得出的4個主因子涵蓋了約80%的原有信息,并生成了4個主因子對31個縣域的得分,以旋轉(zhuǎn)后4個主因子的方差貢獻率作為權(quán)重,與各主因子得分的加權(quán)求和得到各縣社會經(jīng)濟發(fā)展水平綜合指數(shù),以此作為依據(jù)分析蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平。

四、社會經(jīng)濟發(fā)展水平分析與評價

(一)縣域社會經(jīng)濟發(fā)展水平整體較低,中心城市為強增長極。根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展水平得分(為了便于與中心城市發(fā)展水平相比較,以22個指標為基礎,加入蘭州市區(qū)、西寧市區(qū)、白銀市區(qū)構(gòu)成34個縣市,進行因子分析,得到各縣市社會經(jīng)濟發(fā)展水平得分,以此僅作為第4節(jié)第1小節(jié)的評價依據(jù)),利用斷裂點模型[10]求各縣市社會經(jīng)濟輻射圈,輻射圈的大小代表了縣市發(fā)展水平強弱。

蘭州市區(qū)、西寧市區(qū)、白銀市區(qū)的社會經(jīng)濟輻射圈半徑均在其它縣域的2倍以上,輻射范圍是其它縣域的4倍以上。其中,蘭州市區(qū)的輻射范圍是實力最強縣域紅古的11.75倍,其與紅古的社會經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)差異是縣域之間最大差距7.87倍,蘭州市區(qū)成為密集區(qū)發(fā)展的強力增長極,僅其石油化工、有色冶金兩種產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值占到密集區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的41.08%。

社會經(jīng)濟發(fā)展水平較高的縣有紅古、永登、平川等17個縣,占縣域總數(shù)的54.84%。從社會經(jīng)濟輻射圈來看,17個縣的輻射圈半徑變化于14.02km―24.28km之間,輻射圈面積變化于617.82km2―1851.84km2之間;輻射圈面積占縣域土地面積的比重變化于14.8%―356.8%之間,平均比重為60.7%;輻射圈面積占縣域土地面積比重最高的是紅古,是唯一輻射圈面積超過縣域土地面積的縣域。

社會經(jīng)濟發(fā)展水平較低的縣有隴西、貴德、會寧等14個縣,占縣域總數(shù)的45.16%。14個縣社會經(jīng)濟輻射圈半徑都小于13.25km,輻射圈面積占縣域土地面積的比重平均僅為16.53%,比發(fā)展水平較高縣域的平均比重低44%。

(二)工業(yè)主導縣域經(jīng)濟發(fā)展的地位缺失。通過因子分析,發(fā)現(xiàn)決定縣域社會經(jīng)濟發(fā)展水平的幾個主因子是經(jīng)濟、第一產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)、固定資產(chǎn)投資等,第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平?jīng)]能決定縣域社會經(jīng)濟發(fā)展水平。實際上,蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)縣域發(fā)展以第一產(chǎn)業(yè)為主,絕大多數(shù)縣域為農(nóng)業(yè)大縣;第三產(chǎn)業(yè)則以基本的貿(mào)易、服務行業(yè)為主,發(fā)展層次較低;第二產(chǎn)業(yè)基礎較弱,起步較晚、水平較低[11]。這與崔權(quán)醴、崔向陽分別把甘青兩省列為“前工業(yè)化社會”[12]和“工業(yè)化不發(fā)達社會”[13]的結(jié)論是相符的。蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)縣域二三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后,沒能主導縣域社會經(jīng)濟發(fā)展,導致社會經(jīng)濟發(fā)展的落后,是本區(qū)處于城鎮(zhèn)密集區(qū)初級發(fā)展階段[14]的一個重要原因。

(三)縣域之間社會經(jīng)濟水平和縣域內(nèi)部各行業(yè)發(fā)展嚴重失衡。通過對標準化后數(shù)據(jù)的方差和極值比分析來說明縣域之間和縣域內(nèi)部發(fā)展的不平衡狀況,方差和極值比越大,發(fā)展的不平衡程度越嚴重。結(jié)果顯示:國有及限額以上非國有工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值、人均GDP等8個影響縣域發(fā)展水平的重要指標的極值比大于15,方差大于0.739,反映出縣域之間發(fā)展的不平衡程度較嚴重。而國有及限額以上非國有工業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值指標的方差和極值比都是最大,說明工業(yè)發(fā)展狀況是導致縣域之間發(fā)展不平衡的首要因素。從31個縣來看,各縣各指標值方差都大于0.261(方差平均值減一個標準差),紅古、平川、永登這3個發(fā)展水平最高的縣各指標方差大于0.905(方差平均值加一個標準差),社會經(jīng)濟發(fā)展水平排前14位的縣各指標方差都大于0.583(方差平均值),而社會經(jīng)濟發(fā)展水平排最后14位的縣各指標方差都小于0.454。由此得出,各縣域內(nèi)部各行業(yè)發(fā)展普遍失衡,而縣域發(fā)展水平越高,其內(nèi)部發(fā)展失衡程度越大;縣域發(fā)展水平越低,其內(nèi)部發(fā)展失衡程度越小。以上兩點與三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般性規(guī)律結(jié)合,可以得出:在蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū),縣域工業(yè)發(fā)展整體水平雖然較低,但其在部分縣域的快速發(fā)展已是影響縣域之間和縣域內(nèi)部發(fā)展不平衡的最重要因素。

(四)社會經(jīng)濟發(fā)展水平由中心城市向外呈圈層結(jié)構(gòu)遞減。與蘭州市相鄰的縣域有紅古、永登、榆中、皋蘭、臨洮、永靖6縣,社會經(jīng)濟發(fā)展水平排位分別為1、2、6、12、13、17;與西寧市相鄰的縣域有大通、互助、平安、湟中、湟源5縣,社會經(jīng)濟發(fā)展水平排位分別為4、5、7、8、14;與白銀市相鄰的縣域有平川、榆中、景泰、靖遠、皋蘭5縣,社會經(jīng)濟發(fā)展水平排位分別為3、6、10、11、12,可以看出,中心城市周圍的縣域發(fā)展水平普遍較高。而離中心城市較遠的縣,發(fā)展水平普遍較低,如離白銀市較遠的會寧,離西寧市較遠的循化、化隆,如離臨夏市較遠的廣河、康樂等,這些縣的社會經(jīng)濟發(fā)展水平排位都在20位以后。

(五)交通干線沿線社會經(jīng)濟發(fā)展水平較高。在蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū),境內(nèi)鐵路穿越了社會經(jīng)濟發(fā)展水平排前18位的17個縣;境內(nèi)高速公路穿越了社會經(jīng)濟發(fā)展水平排前23位的13個縣。由此可見,交通干線沿線縣域發(fā)展水平較高。在社會經(jīng)濟發(fā)展水平排最后14位的縣中,廣河、和政、康樂、積石山、循化、化隆、尖扎7縣境內(nèi)既沒有國道,也沒有鐵路,更沒有高速公路,交通干線的欠缺是這些發(fā)展水平較低縣域的一個共同特征。

(六)社會經(jīng)濟發(fā)展水平與教育發(fā)展水平相關(guān)性較強。對各縣萬人中學生比重(萬人中學生數(shù)與密集區(qū)縣域平均值的比值)與每萬中學生擁有教師比重(每萬中學生擁有教師數(shù)與密集區(qū)縣域平均值的比值)的商與社會經(jīng)濟發(fā)展水平排位進行回歸,發(fā)現(xiàn)縣域社會經(jīng)濟發(fā)展水平排位與‘萬人中學生比重/每萬中學生擁有教師數(shù)比重’呈現(xiàn)較強的負相關(guān),社會經(jīng)濟發(fā)展水平較高的縣域?qū)W生比重大于教師比重;社會經(jīng)濟發(fā)展水平較低的縣域?qū)W生比重小于教師比重。表明:社會經(jīng)濟發(fā)展水平較高的縣,教學水平與質(zhì)量相對較高,選拔教師的要求高,吸引來就學的學生多,導致師生比例相對較低;在社會經(jīng)濟發(fā)展水平較低的縣,受百姓的經(jīng)濟收入水平較低等因素影響,學齡少年失學嚴重;另外,這些縣域多處于相對地廣人稀的地區(qū),學校和班級的學生規(guī)模較小,教師平均負擔學生數(shù)量較少[15],共同導致師生比例相對較高。

五、結(jié)論與討論

通過對蘭州―西寧城鎮(zhèn)密集區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展評價,總體看來,除去中心城市對縣域評價更能反映區(qū)域發(fā)展特征。社會經(jīng)濟發(fā)展水平較高縣域自一些增長中心向外擴延,逐步形成鐵路和高速公路經(jīng)濟增長軸。這種經(jīng)濟空間擴散現(xiàn)象印證了“增長極”和增長“中心地理論”中的擴散效應,以及據(jù)此引伸的“點-軸”發(fā)展模式[16]。具體而言,第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平是決定縣域社會經(jīng)濟發(fā)展的最主要因子,非農(nóng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較低,直接導致縣域發(fā)展水平總體較低。固定資產(chǎn)投資成為主因子表明縣域社會經(jīng)濟發(fā)展外延增長的依賴性高,促進了部分縣域工業(yè)的快速發(fā)展,增強了工業(yè)對縣域發(fā)展的影響。教育與社會經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系表明社會經(jīng)濟發(fā)展水平較低縣域中學布局分散,學校規(guī)模小,競爭力和吸引力弱,而教師數(shù)量相對富足,需要優(yōu)化教育資源配置,實施集中辦學,提高辦學效益。

通過本文的研究可以看出,密集區(qū)“點-軸系統(tǒng)”發(fā)展模式還未完全形成,還處在“點-軸系統(tǒng)”模式的初級發(fā)展階段:中心城市呈強增長極態(tài)勢,與各縣域產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)效應差,缺乏有效的承接與融合,形成中心城市自成一體的“孤島式”發(fā)展[17],導致各縣域社會經(jīng)濟發(fā)展緩慢、總體水平較低。

對于密集區(qū)未來的發(fā)展,需要做到如下幾點。①中心城市應改變物質(zhì)性資源對經(jīng)濟發(fā)展的決定性作用,增強R&D產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展力度,通過三產(chǎn)引導經(jīng)濟增長。②各縣域加強政府主導,優(yōu)化公共資源環(huán)境,培育新興增長空間,以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造升級為主提高工業(yè)化水平和就業(yè)保障能力[18],實現(xiàn)二產(chǎn)引導區(qū)域增長。③全區(qū)域需要實施以通道為主要內(nèi)容的網(wǎng)絡化建設,提高通道等級和不同通道的協(xié)作聯(lián)動性,加快生產(chǎn)力自由流動和生產(chǎn)要素地域分異,促進中心城市長期積累的生產(chǎn)力優(yōu)勢向周邊輻射與傳遞和高級要素向高級城鎮(zhèn)集中,通過新區(qū)開發(fā)、城鎮(zhèn)體系調(diào)整以及與區(qū)域外部空間相互關(guān)系作用的變化[19]等共同促進區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展。

注釋:

基金項目:國家社會科學基金項目(04XJL003)。

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