城鄉(xiāng)客運一體化改革精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇城鄉(xiāng)客運一體化改革，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

當前，隨著我國燃油稅改革和二級公路收費站的取消，不僅較大幅度地降低了道路旅客運輸經(jīng)營的成本，而且徹底打破了公路收費站這道橫亙在城鄉(xiāng)之間的天然屏障。同時，交通大部制改革較好地解決了城鄉(xiāng)客運多頭管理、政令不統(tǒng)一、利益分割的矛盾，為加快推進城鄉(xiāng)客運一體化改革創(chuàng)造了有利的條件。

城鄉(xiāng)客運一體化不僅是城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展的必然要求，也是理順城鄉(xiāng)客運管理體制、規(guī)范城鄉(xiāng)客運市場秩序、建立公平的客運競爭環(huán)境、保障城鄉(xiāng)客運健康可持續(xù)發(fā)展、滿足人民群眾出行需要的必然選擇。但是，城鄉(xiāng)客運一體化改革是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要各方面協(xié)調(diào)發(fā)展，穩(wěn)步推進。在這方面,河南省社旗縣早在20xx年就探索出了一條城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的成功之路，積累了豐富的經(jīng)驗。

20xx年，由于當時社旗縣農(nóng)村客運市場發(fā)展的矛盾越來越突出，參與農(nóng)村客運經(jīng)營的車輛多、車型雜、車況差、檔次低、服務質(zhì)量差、安全隱患大，經(jīng)營者之間惡意競爭，爭客源、搶線路、欺客、宰客等違法違規(guī)經(jīng)營現(xiàn)象屢禁不止，嚴重影響農(nóng)村客運市場健康穩(wěn)定發(fā)展。在這種情況下，社旗縣委、縣政府審時度勢，在認真調(diào)查研究的基礎上，大膽改革創(chuàng)新，徹底打破城鄉(xiāng)客運“二元”化體制，實行城鄉(xiāng)客運一體化經(jīng)營。經(jīng)過10年的不斷完善和發(fā)展，基本形成了一種成熟的、適合社會主義新農(nóng)村建設的農(nóng)村客運經(jīng)營模式。

如今，當你走在河南省社旗縣的鄉(xiāng)村公路上，不時可以看到一輛輛“新農(nóng)巴士”——城鄉(xiāng)公交車，在綠樹掩映的村鎮(zhèn)之間忙碌地穿梭著，它們就像一道道亮麗的風景線，給寂靜的鄉(xiāng)村帶來了盎然生機和活力。目前，社旗縣已開通23條城鄉(xiāng)公交客運班線，投入營運客車143輛，日發(fā)班次586個。從6：30—18：30每隔10—15分鐘就有一趟班車。農(nóng)民群眾從家門口乘車可直達縣城，中途不用換乘?，F(xiàn)在無論你走進哪個村莊隨便問一位農(nóng)民朋友，他們都會很高興地和你說，自從“新農(nóng)巴士”開到村口以后，進城既方便又省時，票價也比以前便宜不少。

社旗縣城鄉(xiāng)公交一體化經(jīng)營模式的成功經(jīng)驗，引起了河南省、南陽市多家媒體的關注，河南省、南陽市的電視臺和報紙先后進行了專題報道，也吸引了外地許多縣市有關部門前來參觀學習，交流經(jīng)驗。他們的主要經(jīng)驗是：

一是政府主導，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃，“路、站、運”協(xié)調(diào)發(fā)展。社旗縣委、縣政府和交通主管部門，始終站在實踐“三個代表”重要思想、學習實踐科學發(fā)展觀、執(zhí)政為民、構建和諧社會、服務社會主義新農(nóng)村建設的高度來認識農(nóng)村客運的建設和發(fā)展。在制定農(nóng)村客運發(fā)展規(guī)劃時，堅持政府主導、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、合理布局、方便群眾、因地制宜、分步實施的原則，把農(nóng)村公路建設、農(nóng)村客運站建設和新農(nóng)村建設結合起來，統(tǒng)一規(guī)劃，同步實施，保證路通、車通、站成。

二是大膽創(chuàng)新，敢做“第一個吃螃蟹的人”。 20xx年，社旗縣在河南省率先打破城鄉(xiāng)客運“二元”化體制，將城鄉(xiāng)客運資源進行優(yōu)化整合，成立了兩家客運公司，實行公司化管理、集約化經(jīng)營。對開通的城鄉(xiāng)客運線路實行“十統(tǒng)一”：即統(tǒng)一車型、統(tǒng)一顏色、統(tǒng)一標識、統(tǒng)一進站、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一排班、統(tǒng)一價格標準、統(tǒng)一結算、統(tǒng)一服務標準。在車身上統(tǒng)一噴涂“新農(nóng)巴士”標志和宣傳標語，采取公交式運營。這一經(jīng)營模式可以說是開創(chuàng)河南省農(nóng)村客運改革之先河，也走在了全國農(nóng)村客運改革的前列。

三是優(yōu)化運力結構，合理布局線路。該縣始終堅持實用、方便、經(jīng)濟、安全的原則，積極引導客運經(jīng)營者盡量選擇適合在農(nóng)村公路上行駛，且價格低、能耗小、效率高的車型，對車況差、能耗高、安全性低的車輛強制其退出客運市場。在審批客運線路時，本著開得通、留得住、有效益的原則，一方面通過延伸線路、冷熱結合、捆綁經(jīng)營的辦法，合理布局班線，另一方面對農(nóng)村道路通行條件差、客源分散、經(jīng)濟效益低的線路，加大政府扶持力度，確保農(nóng)民群眾走得了、走得好、走得安全。

四是加強對從業(yè)人員的職業(yè)道德教育和服務技能培訓，不斷提高從業(yè)人員的素質(zhì)。堅持定期對從業(yè)人員進行培訓，引導從業(yè)人員樹立 “安全第一、信譽第一、質(zhì)量第一”的經(jīng)營理念，并經(jīng)常性地開展豐富多彩的爭創(chuàng)文明班線、文明客車、文明司機等活動，增強從業(yè)人員的文明意識、服務意識和法規(guī)意識。

五是加強對農(nóng)村客運市場的監(jiān)督管理。農(nóng)村客運點多、線長、面廣，在監(jiān)督管理上存在很大難度，但是社旗縣運管所，克服種種困難，加大人力、物力、財力的投入，采取多種措施堅決打擊農(nóng)用三輪車、四輪車、摩托車、微型小客車非法參運現(xiàn)象，并加大對違法違規(guī)經(jīng)營行為的處罰力度，維護合法經(jīng)營者的權益，不斷優(yōu)化農(nóng)村客運環(huán)境。

由社旗縣城鄉(xiāng)客運一體化改革成功的經(jīng)驗可以看出：

一、推進城鄉(xiāng)客運管理體制一體化改革，必須打破多頭管理、政令不統(tǒng)一、利益分割的不利局面，建立由交通部門統(tǒng)一管理、現(xiàn)代企業(yè)制度運作的新體制。近年來，雖然各地交通部門在推進城鄉(xiāng)一體化 改革方面都進行了許多有益的探索，但是依然存在著政出多門，條塊分割，城鄉(xiāng)交通基礎設施規(guī)劃不統(tǒng)一，相互缺乏有效銜接，公共客運場站資源不能共享，稅費政策不一致等問題。不僅嚴重制約了城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展，給百姓出行帶來極大不便，而且嚴重制約了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。這就要求我們必須加快行政體制改革步伐，不斷優(yōu)化整合交通資源，完善城鄉(xiāng)交通體系，從而確保城鄉(xiāng)客運的有效銜接和一體化發(fā)展。

二、推進城鄉(xiāng)客運管理體制一體化改革，必須由政府主導，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。在審批線路時，交通主管部門必須進行實地考查，要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，避免盲目擴張運力。對農(nóng)村的支線、冷線，政府要給予優(yōu)惠政策或財政補貼，提高道路運輸經(jīng)營者參與農(nóng)村客運的積極性，保證開得通、留得住、有效益。

篇2

[關鍵詞]國際貨運；一體化教學；情景教學法

[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2016）04-0110-02

近年來，我國對外貿(mào)易的發(fā)展取得了舉世矚目的成就。2014年，我國的進出口總額以4.16萬億美元位居世界第一，國際航運運量同列世界第一。對外貿(mào)易的發(fā)展為我國國際貨運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎，國際貨運業(yè)也在我國對外貿(mào)易業(yè)和國民經(jīng)濟發(fā)展的服務過程中起到越來越重要的作用。因此，加大加強對國際貨運專業(yè)人才的培養(yǎng)在現(xiàn)階段顯得尤為重要。

一、國際貨運行業(yè)從業(yè)人員現(xiàn)狀及企業(yè)對從業(yè)人員的要求

（一）國際貨運從業(yè)人員現(xiàn)狀

據(jù)有關數(shù)據(jù)顯示：從業(yè)人數(shù)上，我國目前貨運從業(yè)人員約為30萬人，據(jù)估計，2020年從業(yè)人員的需求將增至40--50萬人；從業(yè)人員技能及素質(zhì)上看，當前我國大多數(shù)貨代從業(yè)人員文化水平偏低，多數(shù)為未接受過專業(yè)貨運知識教育的人員，或者是雖進行過國際貨運課程的學習，但在工作中表現(xiàn)出實際操作能力不強，綜合素質(zhì)表現(xiàn)不高等現(xiàn)象，遠遠沒有達到目前國際貨運行業(yè)發(fā)展的需要。

（二）國際貨運行業(yè)對從業(yè)人員的要求

為了充分了解目前國際貨運行業(yè)對從業(yè)人員的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、學、做一體化’+‘課證融通’模式下的《國際貨運實務》課程改革研究”課題組組織課題成員到北部灣貨代企業(yè)進行了走訪，通過和有關企業(yè)國際貨運業(yè)務的負責人和一線從業(yè)人員進行面對面的訪談，并組織了有關企業(yè)人員填寫《對貨代從業(yè)人員職業(yè)技能及職業(yè)素質(zhì)要求問卷調(diào)查》等的形式，了解到目前貨代企業(yè)對貨代從業(yè)人員的各方面要求。概括起來有以下兩大點：

1.職業(yè)技能要求：熟練掌握各種國際貨運運輸方式的優(yōu)缺點及流程，能根據(jù)客戶的要求選擇適當?shù)某羞\人和運輸方式并選擇恰當?shù)倪\輸工具和輸運設備；能熟練與國際貨運職業(yè)有關聯(lián)的海關、商檢、稅務、銀行、保險等對外貿(mào)有關部門的工作人員進行有效的業(yè)務溝通和業(yè)務對接；能熟練正確地填寫和處理需遞交的各種業(yè)務單證，如：裝箱單、發(fā)票等；具備獨立處理運輸過程中出現(xiàn)的各種突發(fā)事件和索賠業(yè)務；能熟練操作常用的辦公軟件，能運用專業(yè)英語進行一般的業(yè)務溝通等。

2.職業(yè)素質(zhì)要求：具備良好的職業(yè)素質(zhì)和職業(yè)忠誠度，積極的職業(yè)心態(tài)，能承受一定的工作壓力；具備較強的團隊合作能力和良好的溝通能力等。

從企業(yè)對從業(yè)人員的要求我們可以看出，國際貨運從業(yè)的要求是綜合性的、全面性的，這為我們高職高專進行《國際貨運實務》課程的授課指明了方向：在教學過程中要重點培養(yǎng)學生的操作和實踐能力，并使學生在掌握國際貨運的操作技能的同時，加強對團隊合作能力和溝通能力等職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)?；趪H貨運公司對從業(yè)人員的以上要求，我們對《國際貨運實務》課程進行了如下改革。

二、《國際貨運實務》課程“教、學、做”一體化教學方案設計

《國際貨運實務》課程是高職高專報關與國際貨運、物流管理等專業(yè)的核心課程，是國際物流體系中不可或缺的一門學科，其具有較強的操作性和實踐性。為使學生能切實地掌握國際貨運的操作技巧和技能，我們進行了一系列的探索。

（一）課程教學內(nèi)容模塊化

以國際貨運的職業(yè)崗位為導向，將《國際貨運實務》分成以下6個教學模塊：認識國際貨運、國際貨運銷售業(yè)務、國際貨運海運操作、國際貨運空運操作、國際貨運陸路操作、國際貨運多式聯(lián)運業(yè)務操作。

1.模塊一：認識國際貨運

教學內(nèi)容要求（教與學）：了解國際貨運組織的性質(zhì)及常見的工作崗位；了解國際貨運在國際貨物運輸過程中所扮演的不同角色；掌握國際貨運的主要業(yè)務內(nèi)容。

2.模塊二：國際貨運銷售業(yè)務

教學內(nèi)容要求（教與學）：①掌握國際貨運業(yè)務承運人、航運、貨物、運輸工具等基礎知識；②掌握國際貨運客戶開發(fā)流程、客戶資源、業(yè)務談判及合同的簽訂等內(nèi)容；③了解國際貨運合同買賣雙方的權利和義務。

3.模塊三：國際貨運海運業(yè)務

教學內(nèi)容要求（教與學）：①掌握國際海路運輸進出口整箱、拼箱貨物、特殊貨物及大宗散裝貨物的操作流程及單證流轉(zhuǎn)情況和業(yè)務規(guī)范。②理解國際貨運操作崗位同其他工作崗位的業(yè)務關系，不同當事人的業(yè)務流轉(zhuǎn)程序和關系。③掌握國際海運報價、算箱、單證處理、業(yè)務組織等的操作技能。

4.模塊四：國際貨運空運業(yè)務

教學內(nèi)容要求（教與學）：①了解國際航空業(yè)務知識；②掌握國際航空貨運業(yè)務操作的流程、規(guī)范和技能；③理解空運業(yè)務操作崗位和其他工作崗位的業(yè)務關系及業(yè)務流轉(zhuǎn)程序。

5.模塊五：國際貨運陸路業(yè)務

教學內(nèi)容要求（教與學）：①了解我國進出境的主要陸路口岸和路線；②掌握國際陸路貨運業(yè)務操作的流程、規(guī)范和技能；③理解國際陸路貨運業(yè)務崗位和其他工作崗位的業(yè)務關系及業(yè)務流轉(zhuǎn)程序。

（二）授課方法情景化

為了達到學校教學和崗位工作的零對接，我們在教學活動中不能再像以往一樣采用單純的理論說教教學方法，而更多地引進使學生更直觀地領會知識的情景教學方法。我們在授課伊始就將學生分成若干個小組，小組成員在每個教學模塊中根據(jù)業(yè)務的需要分別扮演不同的角色。使學生融入實際操作中去，增加他們的課程參與感，從而達到使學生在更好地理解理論知識的同時加強技能的實操。

1.模塊一：認識國際貨運

情景教學法實踐（做）：①根據(jù)班級的人數(shù)情況把同學分成若干小組，每個小組模擬建立一個國際貨運企業(yè)；②給小組成員進行角色分配，每個成員充分掌握自身扮演角色的主要工作內(nèi)容。

2.模塊二：國際貨運銷售業(yè)務

情景教學法實踐（做）：①對國際貨運人員電話推銷業(yè)務進行情景設計及角色模擬；②對國際貨運合同的談判和簽訂進行情景設計并進行角色模擬。

3.模塊三：國際貨運海運業(yè)務

情景教學法實踐（做）：①進行國際海運服務方案的設計和報價；②對國際海運業(yè)務流程實操、海運單據(jù)流轉(zhuǎn)、海運服務報價和成本核算等業(yè)務的進行情景設計并進行角色模擬。

4.模塊四：國際貨運空運業(yè)務

情景教學法實踐（做）：①進行國際航空貨運業(yè)務服務方案的設計和報價；②對國際航空貨運業(yè)務流程及單證處理和流轉(zhuǎn)進行情景設計并進行角色模擬。

5.模塊五：國際貨運陸路業(yè)務

情景教學法實踐（做）：①進行國際陸路貨運業(yè)務服務方案的設計和報價；②對國際陸路貨運業(yè)務流程及單證處理實操的情景進行設計并進行角色模擬。

（三）教學手段的現(xiàn)代化

為了使學生對職業(yè)崗位的每一個環(huán)節(jié)有更深刻的認識和體會，我們不能再單純地采用以往黑板加粉筆、懂不懂光靠老師一張嘴的傳統(tǒng)教學手段，而應該在此基礎上增加一些現(xiàn)代化的教學工具。比如：采用多媒體教學，用于對有關港口及船舶設備設施進行圖片講解和視頻分享，甚至購進先進的國際貨運實操軟件，進行模擬業(yè)務操作，將實操覆蓋到國際貨運業(yè)務的每種運輸方式，甚至是每種運輸方式項下的每一個環(huán)節(jié)，不僅能加深學生對理論知識的理解，也可幫助學生將整個貨運流程連貫起來，避免學生在知識接受上出現(xiàn)每個教學環(huán)節(jié)脫節(jié)的情況發(fā)生。

（四）業(yè)務流程的真實化

雖然目前市面上的很多國際貨運軟件都是根據(jù)實際的國際貨運流程來進行設計和開發(fā)的，但那也只是把有關的流程進行了簡單的羅列，對于一些業(yè)務中的突發(fā)事件和當?shù)夭僮魃系牧晳T仍然沒有辦法進行模擬。為此，高職高專在開展校內(nèi)教學的基礎上，也應當加強與當?shù)貒H貨運企業(yè)的溝通與聯(lián)系，組織學生到企業(yè)去參觀學習，甚至可以分批安排學生到企業(yè)進行實習，這樣更能體現(xiàn)一體化教學中“做”的本質(zhì)，最終有助于實現(xiàn)學習和工作崗位的零對接。

三、《國際貨運實務》“教、學、做”一體化教學實施過程中可能會遇到的問題及解決途徑

（一）授課教師由于沒有實操經(jīng)驗，難以開展一體化教學。改革后的教學過程既包含理論的講授，也包含業(yè)務的操作，對授課教師的水平提出了更高的要求，以往授課教師都習慣以理論講授為主。為解決授課教師業(yè)務操作上的不足，學校應牽頭帶動老師到有關企業(yè)去進行業(yè)務學習，提升業(yè)務水平。甚至可以從企業(yè)引進一線國際貨運操作人員來進行實操業(yè)務部分的教學。

篇3

關鍵字：城市公交， 城市客運，一體化，

城鄉(xiāng)公交客運一體化就是將城市公共交通與農(nóng)村客運形成統(tǒng)一管理、統(tǒng)一營運模式、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一車身顏色、統(tǒng)一票價等多種統(tǒng)一的客運交通，從而改變過去城市公交與農(nóng)村客運二元分割的局面，實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交客運一體化。城鄉(xiāng)道路的銜接、城鄉(xiāng)樞紐等基礎設施的協(xié)調(diào)、城鄉(xiāng)道路客運管理體制的完善是基本的要素。因此，城鄉(xiāng)公交客運一體化的目標為：統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公交客運各環(huán)節(jié)的管理，綜合配置樞紐布局、線網(wǎng)優(yōu)化、體制配合等，協(xié)調(diào)城市公交、農(nóng)村客運等方式運營。

1.城市公交客運二元化管理存在問題

由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，我國城鄉(xiāng)公交客運一體化發(fā)展還處于起步階段，城市交通與農(nóng)村客運基本上處于獨立階段，即二元化管理模式。

城鄉(xiāng)公交客運的二元化管理體制一般形式是城市公交、出租車客運歸市政等城市規(guī)劃機構管理,城鄉(xiāng)客運、道路客運等歸交通局管理,二元化的管理體制,在政府職能方面存在著機構重疊、職能交叉等諸。由于農(nóng)村客運管理松散，農(nóng)村客運非法營運現(xiàn)象普遍，擾亂了農(nóng)村客運市場的發(fā)展。另外,鄉(xiāng)鎮(zhèn)資金缺乏，對客運的投資較少，導致鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運難以實現(xiàn)定點定班定線；鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運需求量較少且分散，導致公交線網(wǎng)密度較低，這種空間和時間的不均衡性使得鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運發(fā)展極不平衡。同時，鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路等級較低，路況較差，也為客運出行帶了諸多不便。

作為城市和鄉(xiāng)村公共交通組織形式，皆為城鄉(xiāng)客運的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯(lián)系。因此應加快城鄉(xiāng)客運的融合，從體制上、管理上、運營上建立的城鄉(xiāng)運輸體系，實行城鄉(xiāng)運輸統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)安排，推進我國城鄉(xiāng)公交客運一體化的實現(xiàn)。

國內(nèi)外典型城市建設城鄉(xiāng)公交客運一體化的經(jīng)驗

國際經(jīng)驗

隨著一些國家城鎮(zhèn)化趨勢明顯，城鄉(xiāng)公交客運的銜接需求日益凸顯。國外一些城市的成功經(jīng)驗如下：

1.政府設立統(tǒng)籌管理機構，協(xié)調(diào)城鎮(zhèn)交通運輸體制

美國在一些城市設立“都市區(qū)規(guī)劃機構(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美國聯(lián)邦政府財政資助下強制設立的區(qū)域交通決策機構，由城市當?shù)卣徒煌ú块T組成。它的核心功能在于：通過建立一個公平、公正的交通決策體制，根據(jù)區(qū)域的規(guī)模和復雜性、交通特性以及實際的狀況，建立遠期交通規(guī)劃(LRTP)，改進并維持其至少20年。該規(guī)劃設計區(qū)域內(nèi)交通問題的協(xié)調(diào)和決策。MPO為美國區(qū)域社會經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展起到了至關重要的作用。在美國佛羅里達州中西部，以六個MPO主席為代表組成了主席協(xié)調(diào)委員會（Chairs Coordinating Committee，CCC），從更大范圍上統(tǒng)籌交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，保證城鄉(xiāng)、城鎮(zhèn)交通在體制上、空間上得到更好的銜接。

2.建立多元化的城市換乘樞紐，實現(xiàn)多方式零換乘

合理規(guī)劃布局城鄉(xiāng)交通樞紐，提高城鄉(xiāng)交通客運換乘的便捷性，從而實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交客運的無縫銜接，可以使城鄉(xiāng)交通線網(wǎng)緊密融合，并且可以增強公共交通系統(tǒng)的吸引力。大巴黎區(qū)的建立與其公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)是分不開的。巴黎市區(qū)的交通主要由公共交通承擔，以地鐵等軌道交通為主。巴黎政府通過合理規(guī)劃建設多方式的換乘樞紐，使得其公共交通線網(wǎng)得到有效銜接，交通樞紐、場站、線網(wǎng)等都得到了良好的鞋套，便利交通覆蓋整個大巴黎區(qū)，實現(xiàn)了整個大巴黎區(qū)的交通客運一體化。

(二)國內(nèi)經(jīng)驗

1.統(tǒng)一政府管理體制，協(xié)調(diào)交通機構改革

由政府組織協(xié)調(diào)，改革城鄉(xiāng)交通管理體制。成立統(tǒng)一的政府城鄉(xiāng)交通管理機構，實現(xiàn)“一城一交”的城鄉(xiāng)大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委員會，將交通建設、運營、管理等職能歸于交委，實行城鄉(xiāng)客運的統(tǒng)一管理。成都市在2005年同樣成立了交通委員會，在該體制下，除涵蓋了城市公交、城市客運、城鄉(xiāng)客運、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運、出租車客運等運營管理之外，還融入了交通基礎設施建設與管理等職能，同時鐵路、航空等方式的綜合客運協(xié)調(diào)工作交與交委，從體制上實現(xiàn)了大交通管理機構。濟南在管理體制改革方面，也做出了嘗試。成立交通運輸局，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公交客運的管理，實行統(tǒng)一規(guī)范的行政法規(guī)，建立權責明確的工作機制，提高運轉(zhuǎn)效率，使得城鄉(xiāng)公交客運一體化在管理體制上得到了有力保障。在市場準入方面,建立服務質(zhì)量招投標制,保證客運服務質(zhì)量水平。

2、加大優(yōu)惠力度，統(tǒng)籌財政補貼

統(tǒng)籌城鄉(xiāng)財政補貼，加大鄉(xiāng)鎮(zhèn)財政支持力度，保證鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運的公共性。鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府財政缺乏、客運需求較少、運營效益較差，使得城鄉(xiāng)交通優(yōu)惠政策二元化。建立切實可行的票價折扣政策，根據(jù)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府的情況，加大市政補貼強度，扶持農(nóng)村客運發(fā)展。北京市城鄉(xiāng)公交基本實現(xiàn)與城市公交同等折扣，同時建立權責明確的財政扶持制度。區(qū)縣客運補貼由其自身財政負責，市級財政大力支持；在一些營運稅款等方面給予政策優(yōu)惠，甚至減免。濟南市根據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運需求的分散性特點，允許農(nóng)村客運頂先不定車；支持農(nóng)村客運自主吸納車身廣告；對貧困地區(qū)的交通折扣優(yōu)惠與城市公交折扣相當；交通部門加強農(nóng)村客運市場的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)并解決客運經(jīng)營者的實際問題。

3、加強城鄉(xiāng)客運市場監(jiān)管力度，營造規(guī)范有序的市場環(huán)境

城鄉(xiāng)客運缺乏行而有效的監(jiān)管機制是城鄉(xiāng)客運市場發(fā)展緩慢的主要原因之一。由于長期的監(jiān)管不力，導致農(nóng)村客運市場畸形發(fā)展。為此，濟南市成立了城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)辦公室，加大打擊套牌、無證等非法營運車輛，重點消除車匪路霸的威脅，加強監(jiān)督道路資源，建立健全城鄉(xiāng)客運市場，提高城鄉(xiāng)客運的服務水平，創(chuàng)造公開、公平、規(guī)范、有序的營運環(huán)境,促進城鄉(xiāng)客運市場持續(xù)健康發(fā)展。

三、小結

篇4

【關鍵詞】城鄉(xiāng)客運一體化；問題；措施

一、城鄉(xiāng)客運一體化的產(chǎn)生背景

長期以來，我國社會經(jīng)濟呈現(xiàn)“城鄉(xiāng)二元結構”的發(fā)展狀態(tài)，農(nóng)村的道路、通信、衛(wèi)生和教育等基礎設施相比于城市嚴重滯后。我國社會經(jīng)濟“城鄉(xiāng)二元結構”的不平衡性使得我國的城市化水平嚴重滯后于工業(yè)化水平。從而制約著社會經(jīng)濟的快速持續(xù)健康發(fā)展，妨礙了“三農(nóng)問題”的解決，阻礙了城鎮(zhèn)化發(fā)展進程和社會主義新農(nóng)村建設。城鄉(xiāng)客運一體化是在我國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展，打破城鄉(xiāng)二元結構，逐步縮小城鄉(xiāng)差距，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的背景下提出的一項重要決策。長期以來我國道路旅客運輸和城市公交分別由交通和城建兩個部門管理，體制不同，管理分割，2008年國務院進行了交通行政管理體制改革，將道路旅客運輸與城市公交統(tǒng)歸交通運輸部門管理，突破了城鄉(xiāng)交通一體化管理體制上的障礙，在此背景下，如何具體落實城鄉(xiāng)客運一體化成為人們關注的焦點。

二、城鄉(xiāng)客運一體化的內(nèi)涵

城鄉(xiāng)客運一體化是指將城鄉(xiāng)道路旅客運輸作為一個整體，將站場規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃、運行機制、管理體制等有機結合， 優(yōu)化資源配置，發(fā)揮整體優(yōu)勢，提高服務水平，實現(xiàn)城鄉(xiāng)各種運輸模式之間零距離換乘，逐步實現(xiàn)旅客的有序流動和市場的有序健康運行， 最終達到方便城鄉(xiāng)群眾出行、促進社會經(jīng)濟發(fā)展，推進社會主義新農(nóng)村建設的目的。

三、城鄉(xiāng)客運一體化所面臨的問題

1.道路客運與城市公交缺乏協(xié)調(diào)性

長期以來，人們普遍認為道路客運主要為城鄉(xiāng)居民提供“進出城鄉(xiāng)”的運輸服務，主要運行在城鄉(xiāng)道路上的一種客運模式。而城市公交一般運行在城市內(nèi)部或郊區(qū)道路上，為城市居民提供出行服務，二者市場相對分割。隨著城市規(guī)模的擴大，很多公交線路開始延伸，造成了城市公交與道路客運線路交織、分界不清的局面。我國道路客運和城市公交長期分別由不同部門管理，管理分割，法規(guī)標準、營運模式、經(jīng)營主體等方面都存在很大差異。雖2008年實行了改革，將二者均劃歸交通運輸部門管理，但在城鄉(xiāng)客運一體化政策實施的過程中，道路客運和城市公交在線路規(guī)劃、運營管理等方面協(xié)調(diào)性還較差，仍需結合當?shù)鼐唧w情況，建立一個統(tǒng)一開放、主體平等、競爭公平的融合市場，采取措施推進一體化進程。

2.城鄉(xiāng)客運體制不順

由于長期城鄉(xiāng)管理分割，割裂了交通資源的分配，城鄉(xiāng)客運的政策也不統(tǒng)一，如財政補貼方面，城市公交可享受政府的財政補貼，包括政策補貼和績效補貼，而道路客運卻很少享受補貼。稅收方面，城市公交因其公益性為主的性質(zhì)可享受優(yōu)惠的稅收政策，而道路客運卻很少享受稅收優(yōu)惠。線路確定方面，城市公交線路一般由政府進行規(guī)劃，可跨區(qū)延長線路，而道路客運根據(jù)其線路的不同，由不同級別的道路運輸管理部門審批。諸多方面政策不統(tǒng)一，妨礙了城鄉(xiāng)一體化的進程。

3.客運線路等資源配置不合理

目前，一些城市在推進城鄉(xiāng)客運一體化的進程中，在線路的設置問題上出現(xiàn)了重疊的現(xiàn)象，造成了運力浪費，運營成本較高。如在客流量較大的路段，在原有班線的基礎上，開辟了公交線路，使得實載率下降，運力浪費。由于實載率下降，運營者利益受損，不時產(chǎn)生糾紛，影響了整個客運市場的和諧穩(wěn)定。由于冷熱線的存在，很多偏僻的線路客流量少，沒有效益，客運公司不愿開通，因而使一些偏僻的鄉(xiāng)村人民出行困難。在客流量較多，效益好的路段，客運公司又爭先恐后搶奪客源，造成市場秩序的混亂。一些線路不能很好地結合客流特點制定發(fā)車計劃，在出行高峰，如周末、節(jié)假日等，客流激增，由于運力不足、調(diào)度不善使得人們的出行需求不能滿足，宰客現(xiàn)象頻發(fā)?？土鞯头鍟r期又造成運力閑置，資源浪費。

四、推進城鄉(xiāng)客運一體化的措施

1.因地制宜推進城鄉(xiāng)客運一體化

正確認識城市客運和農(nóng)村客運客觀上存在的一些差異，對城鄉(xiāng)客運仍需區(qū)別對待，分類指導。鼓勵城市公交“車頭向下”，開辟通往近郊區(qū)、開發(fā)區(qū)、衛(wèi)星城、旅游景區(qū)等的公交線路，延伸和完善公交服務網(wǎng)絡。對于農(nóng)村客運，要根據(jù)具體情況合理發(fā)展公交化改造。對于客流量較大的線路鼓勵公交化運營，根據(jù)客流動態(tài)特點，適時調(diào)整發(fā)車頻率，方便人們出行。對于客流量較小的線路，根據(jù)客流特性開展固定和非固定班次相結合的運營方式，即能滿足人們的交通需求，又不會造成運力的浪費。一些客流稀少地區(qū)，在不能推行公交化時，可采取小型客車定點運行，將乘客運送到一些公交、班線候車點，實現(xiàn)接駁運輸。對客流稀少地區(qū)的小型客車運營者要給予政策上的大力支持。同時也要把好市場準入關，嚴禁“黑車”載客。

2.實行公司化、集約化經(jīng)營

在推進城鄉(xiāng)客運一體化的過程中，隨著公交線路延伸和公交化改革，原有客運班車業(yè)主的利益會受到損害。在一些地區(qū)，因雙方競爭，形成利益沖突，出現(xiàn)過農(nóng)村客運經(jīng)營者抵制公交車下鄉(xiāng)，甚至攔車阻止運營的情況。要想?yún)f(xié)調(diào)好雙方利益，實行公司化、集約化經(jīng)營是有效途徑。在公交化改革的過程中，通過收購、兼并走集約化發(fā)展的路子。可對原經(jīng)營業(yè)戶提供車輛入股、現(xiàn)金收購、提供駕乘工作崗位等不同方式進行改革，對現(xiàn)有線路、車輛等資源進行有效整合，優(yōu)化資源配置，開展公司化經(jīng)營。農(nóng)村公交的發(fā)展要結合當?shù)氐木唧w情況，多種模式并存，不能一味照搬城市公交發(fā)展模式。在市場準入方面，可對線路經(jīng)營權進行招投標，打破壟斷經(jīng)營，對一些冷線，可采取“冷熱搭配”的方式。建立市場監(jiān)管機制，加強市場監(jiān)管力度，完善企業(yè)考核制度，及時發(fā)現(xiàn)問題并解決。

3.實施政策優(yōu)惠，推進城鄉(xiāng)客運一體化

城鄉(xiāng)客運一體化是關系到居民日常生活的一項惠民政策，公交是社會公益性事業(yè)，在城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展中占有特殊地位。公交的公益性決定了政府有責任為老百姓提供安全、便捷、舒適的城鄉(xiāng)公共交通服務。要使這項惠民政策落實到實處，政府相關部門必須要聯(lián)合起來統(tǒng)一相關政策法規(guī)， 對城鄉(xiāng)客運實行統(tǒng)一的發(fā)展政策及運價、稅收、補貼等經(jīng)濟政策， 采用統(tǒng)一的法律法規(guī)體系，統(tǒng)一的服務標準，使城鄉(xiāng)客運經(jīng)營主體的競爭環(huán)境公平化。對現(xiàn)有線路和站場等資源進行有效整合，加大基礎設施建設，通過政府干預和市場調(diào)節(jié)相結合的方式適時調(diào)整線路和運力投入以優(yōu)化資源配置。對于邊遠地區(qū)線路的經(jīng)營者，要加大政府財政補貼的力度，切實做到方便人民群眾出行。對于一些城鄉(xiāng)公交改革成功的案例，加大宣傳力度，學習經(jīng)驗總結教訓，為一體化進程助力。

【參考文獻】

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[4]張建旭，陶懷仁.城鄉(xiāng)客運一體化研究[J].重慶大學學報（社會科版），2012，18（5）.

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關鍵詞：網(wǎng)絡拓撲結構；城鄉(xiāng)客運一體化；城鄉(xiāng)統(tǒng)籌；政策

中圖分類號：U492,F5113 文獻標志碼：A 文章編號：1008-5831(2012)05-0023-06

隨著城市化水平的逐步提高，城市規(guī)模不斷擴大，城市中心區(qū)在教育、醫(yī)療、交通、購物、就業(yè)、收入等方面有巨大的比較優(yōu)勢，導致城鄉(xiāng)之間的差距日漸擴大。城市化過程不僅將城市周邊的失地農(nóng)民轉(zhuǎn)為城市人口，也會吸引大量的周邊人口到城市就業(yè)；此外，城市化過程也是財富向城市聚集的過程，會吸引相當多的中小城市高收入人群，或富裕農(nóng)村居民到大城市買房置業(yè)。具體到重慶主城區(qū)而言，新集聚人口和就業(yè)崗位將在主城區(qū)和中小城市、城鎮(zhèn)、農(nóng)村之間產(chǎn)生較多的勞務、探親、上學、訪友等客運出行需求，急需新的客運組織方式滿足這部分出行需要。

重慶是全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革實驗區(qū)，也應積極探索新的客運交通組織形式改善城鄉(xiāng)交通條件。城鄉(xiāng)道路客運一體化正是伴隨城市化水平的提高、城鄉(xiāng)分工與協(xié)作的產(chǎn)業(yè)結構逐步形成等現(xiàn)象而出現(xiàn)的一種新型客運組織方式，是一個區(qū)域城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展到一定水平，道路客運發(fā)展到一定階段所必然出現(xiàn)的發(fā)展過程。

一、城鄉(xiāng)客運一體化的內(nèi)涵

城鄉(xiāng)客運一體化中的“城” 指的是城市的城區(qū)以及縣域城區(qū)，而“鄉(xiāng)”則指的是城市郊區(qū)、城鄉(xiāng)結合部、行政鎮(zhèn)以及各個行政村等居民相對較為集中的區(qū)域。一體化主要是相對于中國城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟體制下的城鄉(xiāng)壁壘而言的。“城鄉(xiāng)道路客運一體化”本質(zhì)上是指公路客運和城市公共汽車由同一行政主管部門管理，遵循統(tǒng)一的法律規(guī)章、管理規(guī)范和技術規(guī)范 ［2-4］。

這種新型客運組織形式的內(nèi)涵分析如下。

第一，城鄉(xiāng)道路客運一體化是發(fā)生在城鄉(xiāng)道路尤其是農(nóng)村道路十分暢通，公交場站等基礎設施水平比較高，城鄉(xiāng)客運實現(xiàn)網(wǎng)絡化運作的時期。這是城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展硬件方面應滿足的基本要求，是一體化發(fā)展的前提。

第二，城鄉(xiāng)道路客運一體化是一個漸進和逐步完善的發(fā)展過程，受社會經(jīng)濟發(fā)展水平、生產(chǎn)力所處不同發(fā)展階段、區(qū)域差異等影響。

第三，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展并不是最終達到城市客運和農(nóng)村客運完全一樣、沒有差別，不應簡單地認為是縮小甚至是消滅城鄉(xiāng)客運差別的過程，而應是在具體實施過程中注重兩者內(nèi)部以及兩者之間的有效銜接。

第四，城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展不單是道路、場站等基礎設施即硬件方面的一體化，還包括管理體制、運行機制、經(jīng)營方式等軟件方面的一體化。后者相對來說更重要，在實踐中較難以理順，是發(fā)展的重點與難點。

第五、就客運交通的組織效率來講，客運一體化的組織方式要優(yōu)于常規(guī)班線客運，其發(fā)車方式靈活，車內(nèi)售票簡化上車手續(xù)，多點上下客提高車輛的周轉(zhuǎn)效率。然而就其服務半徑來講，由于其運行速度較慢，為保障運行企業(yè)效益，其服務線路里程一般要小于常規(guī)班線客運。因此，城鄉(xiāng)客運一體化的組織形式只能是客運組織形式的重要補充。

二、重慶道路客運現(xiàn)狀

重慶市的道路客運基本呈現(xiàn)城市內(nèi)以公交運營，城市對外客運絕大多數(shù)為班線客運的兩種客運組織方式。這兩種方式仍然采用兩種不同的制度、規(guī)范進行運營，這在城鄉(xiāng)發(fā)展初期基本能夠滿足市民出行需求，然而隨著重慶市近些年區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，主城已邁入“繞城高速時代”，原有以班線為主的對外客運出行方式逐漸顯現(xiàn)出難以滿足出行需求的矛盾。其主要問題是：（1）傳統(tǒng)班線客運由于發(fā)車點和到站點固定，且一般位于城市邊緣區(qū)，導致乘客出行兩端被動換乘，既增加了換乘次數(shù)，又延長了全程出行時間。（2）班線客運票價相對公交而言較高，制約部分沿線村民出行需求。（3）班線客運發(fā)車班次固定，發(fā)車間隔大，使得乘客的出行等待時間較長。（4）班線客運定點乘降，站間距非常長，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客運雖然在方便性、費用、快捷性等方面優(yōu)于班線客運，但是其對運營車輛的要求不同，對中間運營站點的數(shù)量要求較高，限于乘客舒適性、公司經(jīng)營成本和安全管理的考慮，難以將城市公交線路直接延長到城市地區(qū)。（6）由于班線客運難以滿足城市近郊區(qū)域的客運出行需求，不少出行者自駕車出行，導致城市近郊的進出口通道交通壓力較大，高峰時間段交通堵塞嚴重，例如渝長路、渝武路、渝鄰路、渝遂路等在早晚高峰時期進出主城的收費站處。（7）班線客運和城市公交完全分離的運營機制還帶來了較多的運營問題。在城市公交與班線客運接駁的地方，基本上都是城市交通的堵點，也是交通秩序較為混亂的集中地，例如陳家坪汽車站、南坪汽車站、紅旗河溝汽車站等地。這主要是隨著客流量的提升，比較密集的班線客運和城市公交客流以及其他城市交通流之間出現(xiàn)大量交織引起［5］。

上述問題的存在需要引入一種融合兩種客運方式特點，彌補彼此缺點，且能承載一定量中短途出行客流的新型客運組織形式。

三、重慶統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展背景分析