道路基礎設施建設精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路基礎設施建設，期待它們能激發您的靈感。

篇1

［關鍵詞］道路基礎設施；減貧；經濟增長；新疆

［中圖分類號］F127 ［文獻標識碼］A ［文章編號］2095-3283(2012)01-0085-03

一、引言

隨著中央新疆工作座談會的召開和新疆“十二五”規劃綱要的出臺，新時期新疆經濟社會發展的總目標更加明確，即到2015年人均地區生產總值達到全國平均水平，城鄉居民收入和人均基本公共服務能力達到西部地區平均水平，基礎設施條件明顯改善。羅斯托曾說過：“社會基礎資本的先行建設是經濟起飛的一個必要不充分條件，對于經濟處于起飛階段的發展中國家來說，基礎設施投資對經濟增長的作用尤其顯著。”新疆正處于跨越式發展的新起點，處于新疆區域經濟發展的起飛階段，因此對新疆基礎設施的研究就顯得尤為必要，為貫徹落實中央新疆座談會精神和大力開展民生工程、改善民生的具體要求，本文著重對新疆道路基礎設施與經濟增長和減貧效應的關系進行實證研究，并提出相應的意見和建議。

二、新疆經濟、道路基礎設施以及人民生活狀況

從表1可以看出，改革開放以后新疆的道路基礎設施發展迅速，人民所享有的公共服務和生活水平得到顯著的改善和提高。全疆公路里程從1980年的21148公里增加到2009年的150683公里，年平均增長率達到6.13%，特別是國家實施西部大開發戰略之后的10年里，公路增長里程是前20年的1.2倍。全疆鐵路營運里程從改革開放前的1103公里增加到2009年的3837公里，年平均增長率為4.33%。隨著公路、鐵路等公共基礎設施的快速增長，全疆人民的生活水平也得到顯著的提高，其中農村居民的恩格爾系數從20世紀80年代初的60.8%下降到2009年的41.6%，與此同時城鎮居民的恩格爾系數由當時的57.3%降為現在的36.3%，恩格爾系數的普遍下降說明人民群眾的消費結構不斷優化，物質生活不斷豐富。人均GDP也從改革開放初期的313元增長到2009年的19942元，年均增長率達到14.34%。同期的農村居民人均純收入和城鎮居民人均可支配收入分別由119元和319元上升到3883元和12258元，年均增長率分別達到11.90%和12.49%，與新疆維吾爾自治區“十二五”規劃綱要中規定的農村居民人均純收入和城鎮居民人均可支配收入年均增長11%的目標基本持平。

圖1顯示出各主要指標的變化過程，可以看出各指標總體呈上升趨勢。其過程大體可分為兩個階段，以2000年為分界點，2000年以后各項指標快速增長，其中公路增長速度最快，GDP和農村人均純收入變化大體相當，鐵路保持平穩增長。由上述數據可以看出，改革開放30年來，新疆的經濟和基礎設施建設得到了快速的發展，人民生活水平持續快速提高。為完成新疆十二五規劃的具體目標任務和國家作出的推進新疆跨越式發展和長治久安的總體戰略部署打下了堅實的物質基礎。

三、道路基礎設施建設與經濟增長和減貧的實證分析

1.數據和變量的選取

經濟增長變量指標由GDP表示，數據取自歷年《新疆統計年鑒》，數據時間區間為1980—2009年，并用GDP指數進行折算后得到新疆各年GDP的1980年不變價和這算后的各年農村居民人均純收入的1980年不變價。由于貧困數據很難獲得，而貧困人口大多分布于農村地區，收入水平極低，因此本文用“農村居民人均純收入”作為減緩貧困的替代變量，以P表示。道路基礎設施變量分別用ROAD和RROAD表示，以上數據均來自上述統計年鑒。

2.模型和結果

在對樣本數據進行初步分析后，建立雙對數線性回歸模型如下:

log（Y）=β0+β1log（ROAD）+β2log（RROAD）+μ（1）

在模型（1）中，被解釋變量Y分別代表新疆地區生產總值和農村居民人均純收入，解釋變量ROAD和RROAD分別代表公路里程和鐵路營業里程，μ是隨機誤差項，β0、β1和β2是待估參數。β1和β2作為彈性系數，分別反映公路設施和鐵路設施對四川經濟增長和減緩貧困的影響程度。估計結果如下:

log（GDP）=-5.226732+0.26log（ROAD）

（-12.865）（1.985）

+1.9156log（RROAD）（2）

（7.971）

R2=0.928228，AdjR2=0.923279，D-W=1.614706，F=187.52

回歸方程（2）體現了新疆公路和鐵路對新疆經濟的貢獻程度，回歸方程顯著性好，擬合優度較高，R2達到0.923且D-W為1.615，表明新疆公路里程和鐵路營業里程對新疆GDP有整體上的解釋意義且方程在統計意義上可信。從上述方程可以看出，在其他條件不變的情況下，公路里程每增加1%，新疆GDP增長0.26%；鐵路營業里程每增加1%，新疆GDP將增加1.9156%。鐵路營業里程的彈性系數較大表示鐵路在新疆經濟增長中的作用更明顯。且兩變量之和大于1，說明道路基礎設施建設在推動經濟增長中有規模經濟效應，因此加強道路基礎設施建設對新疆實現跨越式發展具有重要的作用。

Log（P）=0.9748log（P）（-1）+0.0871log（ROAD）

（23.51061）（2.575498）

+0.1695log（RROAD）+0.280068（3）

（-1.495144）（1.177261）

R2=0.995806，AdjR2=0.995340，D-W=1.892817，F=2137.122

由于本年度的農村居民人均純收入與上一年的收入有關，所以方程（3）在解釋變量中加入上一年的農村人均純收入，以使方程更加符合現實意義?；貧w方程（3）體現了新疆公路和鐵路對新疆農村人均純收入的貢獻程度，回歸方程顯著性好，擬合優度較高，R2達到0.995806且D-W為1.892817，表明新疆公路里程和鐵路營業里程對新疆農村人均純收入有整體上的解釋意義且方程在統計意義上可信。從上述方程可以看出，在其他條件不變的情況下，公路里程每增加1%，新疆農村人均純收入增長0.0871%；鐵路營業里程每增加1%，新疆農村人均純收入將增加0.1695%。鐵路營業里程的彈性系數較大表示鐵路在新疆農村人均純收入中的作用更明顯。

上述回歸方程的結果表明：對于新疆地區，鐵路在區域經濟增長和人民減貧中的作用要大于公路。這和新特的自然條件是密不可分的，新疆由于地域廣闊但適宜人類居住的地方很少，造成了新疆居民的居住地呈點狀分布且距離較遠，從而阻礙了人們在生活和經濟上的交流。這一特點就決定了運力較小的公路運輸對經濟增長的作用相對較小，而運力較強的鐵路運輸卻能很好地推動經濟發展和人民生活水平的提高。

四、加強新疆道路基礎設施建設的建議

通過上述新疆道路基礎設施建設與經濟增長和人民減貧的實證分析，可以看出新疆的道路基礎設施建設對新疆經濟增長和人民減貧有較大的促進作用，據此提出以下建議：

1.繼續加大基礎設施建設力度，在進行公路建設的同時不斷加快鐵路建設。從以上分析可以看出，新疆鐵路對經濟增長有極大的促進作用，而公路的發展能極大改善新疆地區的通達性，增加不同地區居民與外界以及彼此間的接觸機會，增強偏遠地區尤其是疆內經濟落后地區的自我發展能力，提高居民的非農收入水平，因而對人民減貧也具有直接貢獻。因此新疆要在不斷進行公路建設的同時加快鐵路建設。

2.拓寬基礎設施建設融資渠道，大力吸引多元投資主體參與基礎設施建設。公路建設具有較強的社會公益性，屬于公共產品，需要政府部門的介入和財政支持。但由于新疆屬于經濟相對落后的省份，地方財政相對匱乏，因此政府資本往往不能滿足基礎設施建設所需的大量資金，這就需要借助私人資本的力量。政府可以將BOT、TOT、PPP等方式納入到新疆基礎設施建設項目規劃當中或按照“誰投資、誰受益、誰引進、誰收費”的原則來吸引私人資本，而且單純的政府投資往往會表現出較低的投資效率，有私人資本的介入甚至是對整個項目的控制和運營，可以大大提高資本的投資效率，政府投資只是要發揮好基礎性、引導性作用即可。

3.保持基礎設施的建設規模并適度超前。經過以往學者的大量研究，良好的基礎設施建設能提高生產率并降低生產成本，但要與經濟發展的速度相適應，經濟的快速發展會帶動大量的客貨運輸需求，如果基礎設施的建設規?；蛟鲩L速度不能滿足經濟增長的需要，基礎設施就會對經濟增長產生“瓶頸作用”，從而阻礙經濟的發展。另外，由于基礎設施特別是道路基礎設施的投資和建設周期較長，對經濟的刺激和拉動作用有明顯的滯后性，因此，道路基礎設施建設要適度超前，以滿足經濟發展的要求，一般情況下道路基礎設施建設應至少考慮未來3~5年的經濟發展的需要。

總之，中央新疆工作座談會召開后，中央作出了推進新疆跨越式發展和長治久安的總體戰略部署，因此在“十二五”期間，新疆的經濟和社會必將快速發展。而道路基礎設施作為經濟發展的基礎性條件，對經濟增長具有極大的促進作用，所以要堅持適度超前的發展原則，堅定不移地推進道路基礎設施建設規模和質量的穩步提高，合理規劃道路交通設施建設，建立現代化程度高、運作架構完善的綜合交通運輸網絡，為新疆經濟和社會的跨越式發展提供強大的物質保障和動力支持。

［參考文獻］

［1］Aschaur．Is Public Expenditure Productive．Journal of Monetary Economics．1989（23）．

［2］世界銀行．1994年世界發展報告［R］．中國財政經濟出版社，1994．

篇2

關鍵詞：城市立交橋；立交橋設計；城市交通規劃

中圖分類號：U448.17文獻標識碼： A 文章編號：

一、立交橋設計背景：

立交橋作為城市交通的主要銜接紐帶，在城市中心、周邊主干道、快速通道起到極其重要的角色。那么，如何從城市動態發展角度設計交通道路？城市立交橋設計作為城市的重要內容，是對城市環境形態三維空間所做的意象性創作，是對一定時期內城市的經濟和社會發展、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署、具體安排和實施管理，屬于宏觀的策略。立交橋作為城市交通規劃中解決交通擁堵的一個很好手段，就是利用跨線構造物使道路與道路(或鐵路)在不同標高相互交叉的連接方式，其在城市快速路以及高速公路等的交通銜接中應用廣泛。立交橋成為解決道路交通擁堵問題中的重要手段及主要形式，在當今的道路設計是經常遇到的。因此了解立交橋的設計特點及結構形式就顯得非常重要。

二、控制設計方案的主要因素：

之前的立交橋設計，只考慮到單個的交通解決方案，幾乎不考慮城市的發展與立交建設相互配合，造成當今很多城市的畸形交通。設計立交橋是多條道路相交,依據道路方向及道路性質、今后城市發展的需要而設計建的立交橋。要有高瞻遠矚的意識。

依據自然地形、地勢建設,建設立交的場地環境,有無可用于排水的自然溝渠,場地附近有無大居民點、公建、學校、村莊、古建筑量、地下管線,地上桿線等,都要仔細的勘察，與相關單位協調施工方案；否則，找不到布設橋墩的位置，或者給人民的生產生活造成很大的損失。

從立交橋立項開始，規劃合理的長遠發展計劃，本著聽取領導意見采納群眾心聲相結合。堅持做到立交橋上設立相同的交通標志，避免交通事故及迷路立交的出現。

按照國外經驗5年內達到設計交通量時應一次建設完畢，如果是10年后達到設計交通量時可采用分期建設，留下相應的設施，避免浪費。建設前期，依據當地的經濟水平，以及國內國際發展方向著手，考慮投資和收益折現,從經濟、社會和環境等多方面綜合考慮選定建設分期。

三、選擇立交橋的型式：

不同的路段立交橋的規模和設計是不同的，合理的設計不但節省土地資源，而且會大大的提高通行率，避免擁堵現象。設計的前提是在滿通量和行車速度的要求，達到安全、舒適并考慮景觀協調等因素。立交的形式有很多中，按路跨越方式劃分可分為上跨式、下穿式;按功能劃分可分為分離式立交橋、互通式立交橋，其中互通式立交橋根據車流軌跡的交叉方式和幾何形狀的不同，又可分為完全互通式、部分互通式、交織型立交橋三種類型。按其它方式劃分還有很多種類型。

四、影響立交橋形式的因素：

首先，立交橋的形式取決于相關道路的性質、使用情況等。道路性質主要是指道路所處的位置、等級、行車速度等。使用情況主要指道路的交通情況、車人比例組成。

其次，自然條件對立交橋的建設要求也很嚴格，在現代城市中的立交橋形式更要做到簡捷、美觀并減少占地面積。同時還要考慮到區域的規劃、地形以及周圍建筑、設施的分布情況。在滿通要求的前提下應與相關部門緊密聯系，設計出幾套合理方案，直接考慮到不影響人類的正常的生活出行，所以要力求做到合理利用地形，與環境相協調，造型美觀，結構新穎合理。

再次，設計者以及相關領導要有卓越的眼光，切實的為民意識，立交橋的建設要考慮現在與遠期結合。這樣即可以滿足近期交通需求又可以減少投資，而且又能滿足未來改建提高的可能。以達到合理規劃、切實為民的目的。

五、立交橋結構型式的選擇：

隨著科技的發展，立交橋的結構有很多種，當今經常應用的主要有以下3種：普通鋼筋混凝土結構、預應力鋼筋混凝土結構、鋼—混凝土組合結構。

普通鋼筋混凝土結構主要應用在立交橋的匝道或主線在匝道進出位置處，這些地方采用此種結構的主要原因是由于匝道與異形段或位于曲線或結構型式復雜采用預應力結構存在一定的困難。

預應力鋼筋混凝土結構主要是用在立交橋的主線及曲線半徑較大的匝道上。此種結構的跨越能力大于普通鋼筋混凝土結構，經常采用的也是連續梁，每聯長度大概在90～120m左右，跨徑常為30m。

鋼—混凝土組合結構是一種由鋼材與混凝土組合形成的結構，主要應用在跨越路口或鐵路等跨度路段，由于封閉路口或鐵路對交通的影響較大，甚至有些重要鐵路與路口是不可能中斷交通的，因此我們常采用一些可預制的結構，能夠比較充分發揮鋼材及混凝土的各自優點，形成跨越能力較大的結構。常用的組合梁跨徑一般在40～60m(簡支)、60～80m(連續梁中跨)。

六、立交橋的跨境布置：

立交橋設計完成后，建設過程中就要進行主要的跨徑布置，因為跨徑布置直接關系到立交橋的安全問題。稍有不慎就會產生巨大的經濟損失。在立交橋跨徑布置時務必注意一下細節問題：

1．充分了解調查所選材料的承受能力，結合立交橋的受力點、立交橋的告訴來確定跨境情況。

2．建設場地地面、地下情況進行綜合摸底排查，主要牽涉到地下管線、煤氣、電纜等重要生活設施、地面建筑物等都會直接間接的對立交橋產生影響，因此應引設計施工部門的起足夠的重視。

3對涉及到的路口及鐵路的寬度的確定(要同時考慮其遠期規劃):立交跨越路口及鐵路時應根據規劃情況對其寬度進一步進行確定。不僅要滿足近期現有交通的需求，對遠期的交通需求也應充分考慮。

4.設計、施工要充分考慮設計的難易程度及周期，以免影響立交施工。

七、小結：

立交橋的建設從根本上解決了城市以及道路的擁堵問題，成為現在城市及道路交通建設的重點方法。隨著社會的進步和科技的發展，立交橋被各個城市建設者重視起來，同時立交橋的設計成為交通設計者的重要任務，擔負的使命很重。那么，在今后的設計和建設中我們提倡站在高處看城市發展，為10年的道路發展做出正確的預測，采用高科技條件下的新工藝、新技術、有效解除城市以及各型道路的擁堵問題。

參考文獻

篇3

關鍵詞：市政道路；瀝青混凝土；設計；質量

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.

Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality

U416.2

一、關于瀝青砼路面設計在我國的發展現狀

在我國，一般的路面在設計的時候是15年左右，但是實際使用的時間一般只有8年左右。我國運用了比較先進的設計方法為什么卻使路面的所設計的壽命比預期的壽命要小的多。在國內，我們所引用的混合料的設計方法也是非常先進的，但是最后還是失敗了。經過了一系列的分析發現，導致這種現狀的原因主要有施工的一些因素，還有超載的一些因素，但是落后的設計理念是最重要的原因。有如下的幾點表現：

1.力學經驗這種設計方法在表面上是完美的，但是在實際上是形式的。設計的單位不重視路面的設計，對設計文件的研究深度不夠，對材料的實驗是不做的，理論上的分析也是形式上的。各類型的參數指標大多數都是照搬以前那種特定的“成功的經驗”。

2.科學研究跟生產不接軌。在我國，創新的一個主體就是科研院所。而生產的主體則是企業，這就影響了生產和科學研究的不聯系。研究者的那種研究工作只是為了研究才去研究的，而不是服務于生產的，所以是不好讓生產利用的。另外，生產方面的設計者不能夠利用科學研究的成果來把實際問題給解決掉。從而這就是我國的路面設計處于一種低水平的狀態的重要的原因。

3.路面的設計比較粗糙。一般的，材料方面的那種力學上的參數跟環境的關系是非常密切的，在車輛的軸重的不同、環境的溫度的不同等方面的條件下，那種材料的差別是很大的。而規范上的參數只是一個大概的范圍，但是呢，設計的單位對材料的參數沒有進行詳細的研究，從而使我國的設計路面的結構以及所用的材料基本上都是一樣的，并沒有考慮到環境不同的因素。

二、市政道路瀝青砼路面設計的合理要求

1.將交通量確定視為基礎

設計人員要按照規劃要求，準確定位出修建道路所在路網的作用，進行設計路段交通量的實測、預測以及分析，定出設計交通量，再換算為標準軸載車道累計當量軸次數據實施后續結構層厚度的相關計算。

2.將結構組合設計視作前提

進行路面結構設計以前，要查看水文、地質、環境及氣候狀況，按照此地材料供應具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密實及穩定的路面結構方法，達到路面運用的應有要求。設計者應掌握此地常年的具體路面運用情況，汲取合理部分，運用最新設計理論及方案實施設計。

3.把材料組成設計當作重點

瀝青砼作為最繁雜的建筑材料，處于正溫度之下，具有一些粘彈性；處于負溫度之下，有著彈性。礦料級配及質量是決定瀝青砼性能的最重要要素。設計人員要仔細調查本地材料，給出材料的具體要求，主要有級配大概范圍、顆粒形狀、篩孔分級、加工手段?；诖?，選用合適的級配設計結果，使道路施工具有了基本數據。

4.將結構厚度設計當作基本

在組合設計的前提之下，實施路面結構層厚度設計。對于路面結構設計，其運用雙圓均布垂直荷載作用之下的彈性層狀連續體系機理，計算厚度值要達到結構整體剛度、瀝青層或者底基層、半剛性基層疲勞開裂的合理要求。輪隙中心位置路表計算彎沉值ls要不大于設計彎沉值ld；單圓荷載或者輪隙中心位置的層底拉應力σm要不大于容許拉應力σR?？箟簠蹬c交通量是厚度計算的兩個因素，嚴重影響著厚度計算結果。為準確設計路面結構，要進行試驗，定出抗壓參數。

5.把排水設計視為保障

眾所周知，水嚴重損壞著瀝青路面，市政道路排水狀況與公路相比，相當嚴峻，所以要高度關注排水設計。恰當的排水設計要全面考慮路表排水、中央分隔帶、交叉路口以及路面結構層排水；準確選用排水方法，布設排水設施，構成順暢、完整的排水體系，提高路基路面的穩定性。

三、對路面設計的一些建議

1.對目前的規范中所存在的一些問題，需要進行研究，然后再盡快的修改。主要應該把設計路面的一些理念的發展和我國的基本國情相結合。建立一個路面設計是動態結構的以及耐久性的，而且服務性能是良好的這種體系。

2.在路面設計上要吸取比較先進的國外路面設計的經驗。我國的路面設計的理念和體系相比較于發達國家來說，是存在比較大的差距的。這種差距不是通過對規范的修改就能夠趕上的，而且在短時間里也不一定可以解決的。所以，設計人員需要在理解以及掌握國外技術的基礎上，與我國的基本國情相結合進行有創造性思維的應用以及推廣，既能夠給規范的修改提供相應的依據，也可以在路面設計的問題的解決上提供一些可行性的方案。

3.對路面的設計進行精細化。經歷了瀝青混凝土的路面設計的方法的發展及其演變，其設計的流程比以前更加復雜了，而且設計的要求也是更加的嚴格了。路面的結構設計從表面上看是很簡單的，其實是很復雜的。如果你想把路面設計的很完美的話，在剛開始設計的時候就應該把設計的每個流程都嚴格的給控制好，而且還要對路面影響的一些因素進行考慮。所以，我國需要開發一個與基本國情相適應的對路面能夠進行綜合分析的一個系統的平臺。

4.需要進行創新?？梢詫υO計者進行鼓勵，讓他們參與到對路面科學的研究，然后就能夠對材料以及路面的結構有著充分的認識，這樣就可以設計出比較長壽命的路面。

四、建設質量管理措施

1.強化集料質量控制

集料要達到如下要求：碎石表層微觀粗糙度不小，形狀和立方體相近，質地還應堅硬；運用人工砂，盡量不用圓形顆粒這類天然砂?？v觀市政道路就地采購的碎石，它的規格達不到要求，所以瀝青路面施工用碎石一定要在無風化片石料場進行定點采購，料場運用二次破碎工藝實施碎石加工。運用鍔式破碎機實施破碎，通過錐式、反擊式軋石機實施二破，進而降低針片狀碎石量，篩孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒徑。

2.提升基層施工質量

應更新施工方式，還要搞好原材料控制。盡量不用水泥穩定碎石層現場拌和以及人工攤鋪這些施工手段，要利用水泥穩定土拌和以及機械攤鋪此類方式；水泥等級要使用少于32．5級，同時沒有R的初凝高于5h、終凝高于12h的普通硅酸鹽水泥；基層運用碎石集料的時候，最大粒徑不能大于31.5mm，還要構成好的級配。

盡量避免水泥用量過大。不但不經濟，還會讓基層裂縫變寬變多；把水泥用量控制到5％范圍內；合理處理混合料攤鋪接縫。盡可能減少縱縫，運用兩機并鋪、全幅攤鋪；如果縱縫避免不了，要除掉松散部分，制成整齊垂直的下切面，掌握好松鋪厚度，遵循規范進行碾壓；針對橫向接縫，通常把兩構筑物之間當作一施工段落，沒有構筑物比較長路段，要增大一作業班次中的施工長度，還應使橫縫減少。

3.進行混合料配合比設計、執行過程控制的加強

于調查之前同種材料配合比設計經驗以及運用效果前提下，實施瀝青混合料的配合比設計，要重視生產配合比驗證環節。根據生產配合比結果，拌和機實施試拌，一定要進行100-200m單幅試驗段的鋪設，進行取樣，馬歇爾試驗，還應在現場鉆取芯樣，進行空隙率大小的查看，進而定出生產用的合理配合比；定出施工級配要求的波動范圍，根據質量管理要求，提供施工用的級配控制范圍，便于進行混合料生產質量的檢查；大力執行通過檢驗的標準配合比，材料要是變化，進行檢測，混合料的礦料級配和實測技術指標達不到要求的情況下，要積極調整，并進行再次設計。

4.深化路面施工作業質量控制

進行瀝青路面施工作業質量控制，壓實度與平整度的控制最為關鍵，對瀝青路面運用性能造成直接影響。良好地控制市政瀝青路面施工作業質量，要相當重視如下幾個方面：

(1)混合料應編制好現場作業流程，增設應有的施工機具，在運力方面應有冗余，壓路機至少3臺。

(2)選用正確的壓路機組合手段、壓實工藝，通過初步、復壓以及終壓這些碾壓過程，確保最優的碾壓效果。

(3)關注接縫處理，市政道路接縫不少，按照規范進行操作，因為通車需要，縱向接縫冷接縫比較多，可以加設瀝青加熱系統，進行冷接縫熱處理，最高程度地處理冷接縫導致的問題；要重視縱向接縫導致的接縫離析問題，處于作業現場內，運用合理措施，按照嚴格的施工工藝進行避免。

5.監理機構

瀝青混合料路面通常運用熱拌熱鋪的施工手段，此過程控制相當關鍵。監理者要對施工全過程實施全面、嚴格及認真的監理，重點搞好如下的環節：

(1)進行瀝青混合料拌和的時候，查看原材料進料倉以及拌和料出廠溫度，混合料要一直勻稱，沒有結團、花白料或者塊結的粗細料顆粒離析問題，還要抽樣驗收拌和料的性能、集料級配以及瀝青用量；

(2)進行瀝青混合料運輸時，查看混合料進入工地的溫度、運力配置狀況；

(3)進行瀝青混合料攤鋪時，查看攤鋪能否根據要求作業，在人工找補或者更換混合料的情況下，嚴格檢查，問題嚴重的應責令進行整層鏟除；

(4)進行瀝青混合料壓實時，查看壓實過程有沒根據要求實施，尤其經壓之后有沒實現平整、光潔、顏色一致勻稱，終了溫度有沒達到技術要求；

五、總結

為了提高市政道路瀝青路面建設質量，建設單位的工作應深入有效和保證設計深度、同時施工企業自控應合理、檢查監理應把關、檢測結果應客觀、政府主管部門還應提供瀝青混凝土路面設計以及施工標準體系，最后在工程質量監督單位的有力工作下，各方一起努力，才能達到預期效果。

參考文獻：

[1]沙慶林.提高瀝青路面使用性能和耐久性的關鍵因素[J].中外公路,第25卷第一期.

篇4

【關鍵詞】市政工程；道路建設；軟地基；處理技術

一、市政道路的軟土地基

（一）、軟地基的特點

承載力差：軟土地基的承載能力較差， 會給施工增加難度。如果施工的擾動比較大，那么軟土地基的承載力是不能滿足地基土層施工要求的，影響施工質量。沉降量大：因為軟土壓縮性比較強，所以在工程完工以后容易產生不均勻沉降，這些沉降將會使道路在日后的使用時出現裂縫，影響地下管線的正常使用。開挖難度大：在對軟土地基進行處理時，容易產生溝槽邊坡失穩等情況，影響工程正常施工。導致失穩的原因在于軟土的天然空隙以及粘結系數等。排水影響：因為軟土地基當中存在的水會嚴重影響工程建設質量，所以在施工過程中必須要及時排清其中的水，做好邊坡土體的日常養護工作。如果排水施工質量不達標， 極有可能產生不均勻沉降， 影響道路施工質量。

（二）、軟地基處理原則

市政道路的軟基處理過程中要能夠遵循相關的原則，這樣才能將處理的作用得到充分發揮。實際當中，對市政道路軟基處理造成的影響因素相對較多且復雜，所以這就要求在處理軟基過程中就要能夠選擇合理化的方案，針對需要修建道路過程中的壓縮系數以及所含的水量等，都要能夠進行詳細的勘探。在此基礎上再對道路所處位置進行了解，另外就要能夠和以往的成功處理案例進行借鑒參考，從而對先進技術加以應用，來提升承載力，只有如此才能將市政道路的軟基得到妥善處理。

二、市政道路軟地基的處理方法

（一）、表層排水法

如果軟土地基含水量較大而土質卻較好，可以采用表層排水法處理。在道路路基填筑前，在地表開挖溝槽，排除地表水以降低地基表層的含水量，為了使溝槽在施工中發揮盲溝作用，可以使用透水性良好的砂礫回填。水溝布設應全面考慮地形與土質情況，使排水暢通。水溝斷面尺寸一般取寬 0.5m，深0.5m ～ 1.0m，路堤填筑前，宜用砂礫回填成盲溝。溝槽的布置溝槽布置要考慮地形與土質，以便于排水暢通，造溝槽尺寸一般取寬 0.5m，深 0.5 ～ 1.0m。路堤填筑之前溝槽內用透水良好的砂礫回填成為盲溝，縱向盲溝沿道路縱向開挖，橫向盲溝間距按 10 ～ 15m 布置。若埋設孔管，必須使用過濾材料保護。

（二）、水泥攪拌法

水泥攪拌法也是常用的方法之一，水泥攪拌樁以水泥作為固化劑的主劑，利用深層攪拌機械將水泥漿或水泥粉作為固化劑，在地基深處將軟土和固化劑強制攪拌，形成復合地基以提高地基承載力減小地基沉降的一種方法。在城市市政道路中，水泥攪拌法也得到了廣泛的應用，橋頭路段采用該方法較多。目前常用的雙向攪拌工藝采用同心雙軸鉆桿，通過正反向旋轉阻斷水泥漿上冒途徑，把水泥漿控制在 2 組葉片之間，保證水泥漿在樁體中均勻分布和攪拌均勻，確保成樁質量。

（三）、砂墊層法

砂墊層法適用于含水量較大但土層厚度較小的軟土地基。砂墊層法處理此類軟土地基的原理是通過將顆粒均勻，級配良好的中、 粗砂鋪墊在軟土表層， 使得軟土地基固結排水速率加大。在采用的中、粗砂鋪墊加快排水固結的時候一般還會與其他鋪墊材料配合，這樣會提高施工的效率，施工時機械也能更好的運作。

（四）、鋪墊材料法

在軟土路基表層鋪設一層或多層織物 ， 織物具有良好的整體連續性 ， 抗拉強度高 ， 耐腐蝕性能和易用性建設優勢 ， 并能增加路基的承載能力。鋪墊材料常用的編織土工織物、土工格柵 ，鋪筑在軟土路基表面 ， 能起到過濾、排水、隔離、加固效果。

（五）、粉噴樁技術

該技術在市政路橋工程中經常被納入到軟土地基的處理中。所謂的粉噴樁處理技術就是利用設備在軟土地基上鉆孔，并利用壓力將固化劑壓入軟土中利用固化劑與土層中的水發生化學反應而促進軟土地基失水，從而達到固結軟土地基的作用。固化劑通常為石灰和水泥，多數工程選擇的是水泥，在實際的應用中應考慮摻入比的選擇。其標準為樁的強度，如高于 1.5MPa則選擇 425 號以上水泥，如低于這個標準則選擇 325 號水泥。這樣可以增加摻入比，提高樁體的性能。為了保證固化劑的流動性，可以摻入減水劑或者硫酸鈉、石膏等材料，這樣可以增加固化劑的處理效果。同時噴粉樁在加固中還形成多個相對穩定的隱形樁，這樣可以增加地基的承載能力，為后續的施工打下基礎。

（六）、加筋法

對市政道路軟基進行處理，這一處理方法主要就是通過對軟土地基沿著水平方向進行鋪設單層或者是多層的加筋材料，將其和填料共同構成有著足夠厚度的加筋墊層，這樣就能夠有效的提升地基的承載力。對地基的不均勻沉降問題得到有效的減少， 針對不勻沉降的問題要能夠結合實際進行方法的應用，水泥深層攪拌樁是較為有效的處理方法，在樁和樁間土的變形進行有效協調，從而充分發揮樁間土的作用，如此便能夠有效的對地基承載力得到加強，在軟基相對比較厚的過程中就要能偶將水泥深層攪拌樁及加筋墊層的方法得到有效結合。

（七）、強夯法

強夯法最直接有效的辦法就是強夯法，具體的施工方法是在軟土地基上使用重錘敲，使地基變硬。因為解決的是軟土地基問題， 較少的頻次是不能解決問題的， 要保證重錘達到一定量。這種方法用時不長，但并不適合于所有的施工，受著自身方式的限制較大，一般情況下，這種方法適合用于工程時間、進度要求較緊的施工中。強夯法可以有效的提高軟土地基承載力，對土性進行改造， 強化道路硬度。 通過強夯法增強的土地密度，使軟土地基軟弱性得到改善。

三、對市政道路的軟地基處理控制

（一）、嚴格進行勘察設計質量

勘察單位應嚴格按照工程建設各階段要求，采用先進的巖土工程勘察技術，組織開展鉆探工作，查明不良地質狀況，精心分析勘察資料，提出內容翔實、評價正確的地質勘察報告。設計單位應當嚴格根據勘察成果文件進行巖土工程設計，按照工程設計規范要求，因地制宜，對癥下藥，提出針對性強、操作性強的設計方案。鑒于軟基處理工程的特殊性，由同一家單位實施勘察和設計，可以實現勘察和設計的無縫對接，提高勘察設計質量。

（二）、加強對工程的監理

監理單位應嚴格按照監理規范實施監理活動，審查施工單位管理人員的任職資格和作業人員的崗位證書，審查軟基處理工程專項施工方案，采取旁站、巡視和平行檢驗等形式進行現場監理， 對建筑材料實行見證取樣送檢制度， 對報驗的檢驗批、隱蔽工程、分項工程、分部工程等依據驗收規范進行審查和驗收。 軟弱地基處理完成后， 除檢測路基的承載力、 密實度、 強度、彎沉和回彈模量外，還要結合施工期間的沉降觀測結果，判定軟弱地基的沉降固結程度，對符合設計和規范要求的，簽署驗收意見。

（三）、項目施工階段的處理

在對市政道路施工中遇到的軟土地基處理時，要按照事前編制好的方案進行，通過有效管理，加大方案實施效果，控制范圍為：對市政道路軟土地基處理方案進行有效控制；對施工產生的變量實施科學控制；對施工過程進行全程控制；對將要產生的索賠費用妥善控制。只有不斷強化控制級別和層次，才能夠真正做好市政道路施工中軟土地基施工操作。

結束語

整體看市政路橋施工中，軟土地基對其影響較大，主要是路橋建設后軟土地基的不規則沉降會直接影響路橋的穩定性，容易導致塌陷和失穩等情況，從而影響交通安全。因此在實際的工程中應按照軟土地基的特征選擇合理的處理措施，或者選擇多種技術綜合使用的方式來提高處理效果。

參考文獻

[1] 張成瑜.淺談市政道路施工中軟土地基施工處理方法 [J].科技創新與應用 ，2013.

篇5

關鍵詞：市政道路瀝青路面 建設質量 問題措施

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

目前，市政道路建設主要是瀝青砼路面的結構，然而隨著市政道路建設規模的不斷擴大和相關技術、管理及道路原材的選擇問題，使得道路建設的質量存在著一些問題，這些問題同高速公路比較起來要嚴重的多。市政道路是主要的交通干道，是很多道路的重要樞紐，一旦市政道路建設質量出現了問題，將會影響到很多道路的正常運行，為此需要加強市政道路建設質量的管理與控制，針對市政道路建設中的問題，一定要采取措施解決，這樣才能確保道路的質量，保障交通正常運轉。

一、市政道路瀝青路面建設現狀

目前市政道路建設還存在著適用性不足、病害較多、不夠經濟等一系列問題，這些問題的出現主要是道路建設的各方主體行為不夠規范所引起的，同時也還有政府相關部門工作不到位的原因。雖然瀝青路面在我國市政道路工程建設中被廣泛的應用，但是受到自然條件和社會條件的影響，使得瀝青路面在投入運行的過程中出現眾多問題，表現最為突出的是道路的耐久性快速下降，許多的路段在建成后通車，與預期使用的年限由較大的差別，基本上在投入使用后的兩三年就出現了嚴重的道路毀壞的狀況，有些路段在剛投入使用中就出現了損壞。為此現階段市政道路建設主要存在著質量控制不足，管理不到位的問題，為了更好的做好市政道路建設的工作，需要加強道路建設質量的控制和管理，使得道路竣工后能夠正常使用，并達到預期估計的使用年限，即保證道路的使用壽命。

二、市政道路瀝青路面建設存在的問題

某客運站環路道路工程建設是屬于市政道路建設工程，道路全長約為708.753m，紅線的寬度為25m，包含道路的基本建設和道路排水及電纜管線的埋設等工程。整個工程實行的是包工包料的承包制度，道路建設的資金全部由政府部門出納，整個工程竣工后投入運行后主要出現了以下主要問題：

1、路面層間連接施工質量差

市政道路建設同高速公路建設相比較，路面層間的鏈接是很大的問題，出現這樣的問題主要是因為基層透層油的噴灑往往是在進行鋪筑瀝青層的時候才進行的，由于粉塵的原因，在沒有達到透和的作用時就進行鋪筑瀝青層了，這樣在鋪筑好后就會出現斷層的現象。其次就是沒有根據當地的環境進行封閉式的施工，種種原因使得瀝青路面結構層層間的鏈接不夠緊密，直接導致路面出現斷層。

2、瀝青面層的施工工藝差

市政道路是交通的主要干道，因此在施工的過程中是一邊施工一邊通行的，沒有進行封閉式的施工，由于通車的需要，及早的投入運行，這段道路沒有進行細致的施工，再加上冷接縫的處理工藝十分粗糙，嚴重影響到了路面的施工質量。在交叉路口的地方鋪筑分塊不合理，人工作業量加大，就使得整個工程施工更加的粗糙。

3、半剛性施工質量存在問題

這段公路的水泥穩定碎石基層沒有嚴格按照工程需要進行備材，材料中大于40mm的集材占整個材料的30%~40%，使得顆粒直徑在10~40的集材的數量嚴重不足，這樣的原材在進行混合后會導致粗細集料的離折現象，影響路面的平整度。另外在處理施工中的接縫的時候，施工人員為了節約時間，及早的完工，就沒有進行細致的對接，這樣在投入使用后，不久就出現了路面斷裂的情況，影響公路的正常運行。

4、基層施工存在問題

基層施工是整個市政道路建設的核心，如果在基層施工這一環節出現了問題，將會影響整個工程的質量。在環路道路基層施工的時候，施工人員為了及早的完工，對于那些基層不平的地方，沒有進行細致的挖平處理；有些基層還存在積水，也沒有進行排水工作，這樣在進行后面的工序是就難以保障其施工質量了，嚴重的影響到整個環路道路的質量。

三、提高市政道路瀝青路面建設質量的相關對策

1、嚴格控制好施工材料的質量

施工材料是確保道路質量的基礎，為此一定要控制好施工的材料。施工所用的水泥一定要選用低于32.5級，且不帶R的初凝在5個小時以上的，終凝時間在13個小時以上的普通硅酸鹽水泥；對與鋪路用的碎石集料在作為基層鋪路用的時候，集料的顆粒直徑需要控制在31.5mm以內，不能夠超過最大的直徑值，一旦顆粒過大就很影響到后面瀝青層的鋪筑。此外最后鋪筑的瀝青的質量也需要控制好，一定要使用符合國家道路使用的瀝青的標準，對于不合格原材料，不能夠為了節約成本而繼續使用，要使用合格的原材料，這樣才能確保整個工程的質量，使得公路竣工后可以正常的投入使用。

2、提高基層施工質量

在進行基層施工的時候，需要改變傳統的施工方式，淘汰掉那些不合格的水泥，現場進行碎石層原材的混合攪拌，采用水泥穩定土拌和集中式的攪拌，最后采用機械鋪筑的方式進行鋪筑。此外還需要重視攤鋪的鏈接處理，盡量減少施工中的縱縫，因為縱縫在進行鏈接處理的時候是很困難的，為此需要盡量避免施工縱縫的出現。但是在施工過程中縱縫是避免不了的，這就要求在縱縫出現的地方做好相關的鏈接處理工作，一般需要把縱縫周圍的松散部分挖除，并做好垂直于地面的下切面，把握好松鋪厚度按照工程要求進行碾壓。對于橫向接縫，常常將兩構筑物間的一段作為一個施工段落，在沒有構筑物的長路段，需要增加施工作業的施工程度，盡早的完成，盡量減少路面的橫縫，確保整個路面的連貫性。

3、強化混合料配合比設計及控制

公路在進行最后路面的鋪筑的時候，一定要控制好瀝青混合料的配合比例，這些工作需要在進行配合之前做好相關的工程調查，將多種同內型材料的配合比設計進行多方位的比較，然后根據以往的經驗和道路投入使用的效果進行配合，一定要是混合料的配合比達到最佳的配合，這樣才能確保混合料的質量，保障路面的平整度。

4、加強路面施工質量控制

路面的好壞是衡量公路質量的重要指標，為此加強路面施工質量的控制，是保障道路質量的重要措施。在對路面進行碾壓的時候，一定要選取合適的碾壓機，并且制定好合適的碾壓方案，先進行初壓，在進行復壓，最后進行終壓，這三個步驟缺一不可，只有這樣才能確保路面已經壓實了。

另外市政道路作為主干道，和其他的道路都會出現連接，因此道路的接縫比較多，對于出現的接縫一定要做好處理，在作業的現場要采取措施防止接縫出現斷裂，對于出現斷裂的接縫需要及時的處理，并做好防護工作。

5、加強路面的維護管理

市政道路是許多道路的主干道，在竣工后一定要做好路面的維護工作，由于它是許多道路的主干道，過往的車輛會很多。剛剛竣工的路面還需要一段時間的沉陷，才能夠達到相關的指標。像炎熱的夏天，還需要進行灑水來保持路面的濕度。對于道路之間的鏈接出現問題的，一定要及時的處理，不能讓損壞擴大化，這樣維護的成本將會有所減少，同時也可以進一步的延長道路的使用壽命。

結語

市政道路建設是國家道路建設的重點，做好市政道路建設質量的控制既是確保道路正常運行的前提，也是促進經濟發展的必要條件，因此必須針對市政道路建設質量控制中出現的問題，并及時采取應對的措施，才能夠保障道路的質量和道路的運行能力，也才能進一步推動經濟的快速發展。

參考文獻

[1]林增忠；市政道路瀝青路面建設質量若干問題與對策[J]；福建建筑,2008